🦒 Świeca Do Ustawiania Składu Mieszanki

Śruba składu mieszanki paliwa FSO, PN, Żuk. Śruba składu mieszanki paliwa FSO, PN, Żuk. Add feedback: Manufacturer: ART-MOBIL Availability: Exists (10 szt.) SportŁatwe. Zaczynamy od aplikacji do ustawiania składu piłki nożnej, która jest dostępna do pobrania na Androida i która dzisiaj jest jeden z najbardziej kompletnych. Oprócz możliwości Świeca zapłonowa pracuje w naprawdę ciężkich warunkach W największym uproszczeniu w silniku benzynowym świeca doprowadza do komory spalania energię, która wywołuje zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej. I to zawsze, w czasie rozruchu na zimno, przy pełnym obciążeniu silnika, we wszelkich temperaturach, o każdej porze dnia czy roku. Prohlédněte Wskaźnik składu mieszanki AFR Auto Gauge - WARNING LED na prodejně inter-rally.cz. Široká nabídka produktů pro profesionály a nadšence motorsportu a tuningu. Opublikowano 17 Kwietnia 2006. Kupić specyfik do czyszczenia gaźników daje najlepsze efekty, a jak nie masz możliwości to benzyna ekstrakcyjna nie zostawia nalotu i osadów. Nie proponowałbym używania zwykłej benzyny lub rozpuszczalników. - ekstrakcyjną i porządnie przedmuchać. Świece samochodowe, zwane inaczej świecami zapłonowymi potrzebne są do wywołania zapłonu sprężonej w cylindrze silnika mieszanki benzyny z powietrzem. Napięcie na elektrodach poszczególnych świec może sięgać do 30 tysięcy woltów, temperatura ich pracy przekracza czasem 1000 stopni Celsjusza, a ciśnienie w komorze spalania Adaptacyjna regulacja składu mieszanki silnika z zapłonem iskrowym. W celu zapewnienia optymalnej pracy silnika w każdych warunkach wymagane jest zastosowanie adaptacyjnych układów sterowania. Adaptacyjne układy sterowania są to układy, które będą potrafiły dobrać i tak sterować parametrami pracy silnika, aby pracował on jak Obecne moto: FZ6. Chętnie bym pomógł, ale nie wiem jak się reguluje skład mieszanki w silnikach z "wtryskiem paliwa" a nie gaźnikiem. Ale chętnie się też coś na ten temat dowiem, bo mamy takie same maszyny. Pozdrawiam. _________________. Moje wypowiedzi zawsze są subiektywie i stronnicze. Miarki do Mieszanki Paliwowej na Allegro.pl - Zróżnicowany zbiór ofert, najlepsze ceny i promocje. Wejdź i znajdź to, czego szukasz! Cześć, Czy wiecie ile obrótów trzeba wykręcić śrubę regulacyjną składu mieszanki w skuterze Honda Eve Pax ? Thx Oryginalna śruba regulacji składu mieszanki Suzuki Motor Corporation ®. Śruba o numerze 13279-14F00 jest dedykowana do skuterów Suzuki AN 250 Burgman z lat 1998-2002. Jest to fabrycznie nowa część OEM, oryginalnie zapakowana przez producenta. Część pochodzi z oficjalnej dystrybucji części Suzuki. Numer OEM śruby: 1327914F00 Śruba regulacji składu mieszanki. Mam problem z motocyklem, mianowicie virago 535. Oddałem do serwisu na czyszczenie i regulację gaźników, w serwisie powiedzieli mi że śruby od regulacji składu mieszanki ktoś za mocno wkręcił i nie da rady ich odkręcić. Widziałem na żywo, śruby są zmasakrowane Gość w serwisie powiedział 9gIXhHi. ivo Posty: 436 Rejestracja: niedziela, 23 maja 2010, 12:02 Model i rocznik moto.: GSX 1400 Województwo: D-dolnośląskie Lokalizacja: Lubań regulacja mieszanki witam mam pytanie ile odkręcić dyszę wolnych obrotów w xjr1300sp 99" Wg serwisówki to 1,5 obrotu chyba że żle odczytałem z góry dzięki mariuszdg Posty: 3526 Rejestracja: środa, 18 marca 2009, 18:07 Model i rocznik moto.: XJR1300 '07, SPEED TRIPLE R94 Województwo: S-śląskie Lokalizacja: Dąbrowa Górnicza Kontaktowanie: Postautor: mariuszdg » sobota, 26 czerwca 2010, 19:33 Nie mam dysz Gdybym miał to bym tak kombinował, by na ciepłym silniku trzymała 1tyś obr/min "Kto drogi prostuje ten w lesie nocuje..." ivo Posty: 436 Rejestracja: niedziela, 23 maja 2010, 12:02 Model i rocznik moto.: GSX 1400 Województwo: D-dolnośląskie Lokalizacja: Lubań Postautor: ivo » sobota, 26 czerwca 2010, 20:08 Obroty na ciepłym trzyma między 1100 a 1000 J....ć stare baby mariuszdg Posty: 3526 Rejestracja: środa, 18 marca 2009, 18:07 Model i rocznik moto.: XJR1300 '07, SPEED TRIPLE R94 Województwo: S-śląskie Lokalizacja: Dąbrowa Górnicza Kontaktowanie: Postautor: mariuszdg » sobota, 26 czerwca 2010, 20:11 To jest ok. Dlaczego chcesz zmieniać nastawy tej dyszy?? Jakieś objawy może?? "Kto drogi prostuje ten w lesie nocuje..." ivo Posty: 436 Rejestracja: niedziela, 23 maja 2010, 12:02 Model i rocznik moto.: GSX 1400 Województwo: D-dolnośląskie Lokalizacja: Lubań Postautor: ivo » sobota, 26 czerwca 2010, 20:33 wszystkie muszą być odkręcone jednakowo tylko ile ??? J....ć stare baby piontek Posty: 3794 Rejestracja: środa, 9 kwietnia 2008, 18:51 Model i rocznik moto.: XJR 1300 2002 Województwo: B-podlaskie Lokalizacja: Białystok Kontaktowanie: Postautor: piontek » poniedziałek, 28 czerwca 2010, 05:47 Jest takie urządzenie jak wakuometr. Ono służy do synchronizacji gaźników - jeśli chcesz by wszystkie gary chodziły równo. Nastaw pt. 3 i 1/3 w lewo raczej nie mają sensu. ivo Posty: 436 Rejestracja: niedziela, 23 maja 2010, 12:02 Model i rocznik moto.: GSX 1400 Województwo: D-dolnośląskie Lokalizacja: Lubań Postautor: ivo » poniedziałek, 28 czerwca 2010, 07:53 Wakuometr służy do ustawienia przepustnic w gażnikach tak aby otwierały się równo i wskazanie podciśnienia w każdym z króćców ssących było chodzi o skład mieszanki powietrzno-paliwowej biegu jałowego. J....ć stare baby Jabol Posty: 96 Rejestracja: środa, 26 marca 2008, 11:08 Model i rocznik moto.: XJR 1300 1999 Województwo: T-świętokrzyskie Lokalizacja: Ostrowiec Św. Kontaktowanie: Postautor: Jabol » poniedziałek, 28 czerwca 2010, 09:36 Jak dodrze pamiętam to jest tak jak piszesz, fabrycznie 1,5 obrotu. Nie mam serwisówki przed oczami, mogę Ci potwierdzić dopiero około piątku. Generalnie jeśli nic nie było grzebane to powinieneś mieć wszystko ok. Sprawdź jakie zabarwienie mają świece, powinny mieć kolor jasnej kawy. A wakuometry służą tak jak golega wyżej napisał do synchronizacji gaźników, czy ustawienia względem siebie przepustnic. ivo Posty: 436 Rejestracja: niedziela, 23 maja 2010, 12:02 Model i rocznik moto.: GSX 1400 Województwo: D-dolnośląskie Lokalizacja: Lubań Postautor: ivo » poniedziałek, 28 czerwca 2010, 09:44 Grzebane było , bo jak sprawdzałem to każda była wczoraj na 1,5 tylko synchronizacja i powinno być git , bo narazie trochę przebiera i nierówno J....ć stare baby Koniu Posty: 1526 Rejestracja: środa, 26 grudnia 2007, 19:43 Model i rocznik moto.: XJR 1300 2002 Województwo: N-warmińsko-mazurskie Lokalizacja: EŁK Kontaktowanie: Postautor: Koniu » poniedziałek, 28 czerwca 2010, 09:48 Z tego co ja wiem powinieneś mieć takie czarne pokrętło wolnych obrotów dokładnie pomiędzy gaźnikami od spodu, trochę trudno dostępne ale nie korzysta się z niego codziennie więc nieważne. Ile powinna mieć na wolnych obrotach poczytaj w serwisówce która możesz ściągnąć a znajduje się po lewej na głównej stronie. Powodzenia. A Kunia znasz ? Mój tel. 692 486 517 piontek Posty: 3794 Rejestracja: środa, 9 kwietnia 2008, 18:51 Model i rocznik moto.: XJR 1300 2002 Województwo: B-podlaskie Lokalizacja: Białystok Kontaktowanie: Postautor: piontek » poniedziałek, 28 czerwca 2010, 16:25 ivo pisze:Mi chodzi o skład mieszanki powietrzno-paliwowej biegu jałowego. No to się nie zrozumieliśmy (chyba jeszcze miałem oczy zamknięte jak to czytałem ivo Posty: 436 Rejestracja: niedziela, 23 maja 2010, 12:02 Model i rocznik moto.: GSX 1400 Województwo: D-dolnośląskie Lokalizacja: Lubań Postautor: ivo » poniedziałek, 28 czerwca 2010, 19:41 Jest ok Piontek damy radę J....ć stare baby Bigos Postautor: Bigos » niedziela, 1 sierpnia 2010, 23:47 Po pierwsze wakuometry służą do synchronizacji podciśnień w gaźnikach, aby wszystkie przepustnice z membranami podnosiły się identycznie w tym samym czasie. Do ustawiania składu mieszanki służy natomiast śrubka (pilot) usytuowana z przodu gaźników i jest ona widoczna od góry. Producent podaje ilość obrotów, o jaką powinny być wykręcone piloty, aby silnik bez problemu odpalał i pracował na wolnych obrotach, ale wcale to nie znaczy, że kiedy precyzyjnie ustawimy skład mieszanki, to wszystkie te śrubki będą wykręcone na każdym gaźniku o identycznie. Gaźniki mają to do siebie (jak zresztą wszystkie części maszyn), że z biegiem lat zużywają się, ich elementy wycierają się itd. Po dłuższym użytkowaniu precyzyjne ustawienie składu mieszanki jest dosyć trudne, ale może nam w tym pomóc urządzonko zwane Colortune. Colortune jest to szklana świeca, którą wkręcamy podczas operacji zamiast normalnej świecy, odpalamy silnik i obserwujemy płomień spalania w komorze silnika. Kręcąc pilotem ustawiamy skład mieszanki tak, aby kolor płomienia był odpowiedniego koloru. Na temat Colortune możecie sobie poczytać w jednym z wpisów na mojej stronce. Oczywiście wykręcenie śrubek od składu mieszanki o identyczną ilość obrotów podaną przez producenta nie jest absolutnie błędem, jednak należy pamiętać, że wartość ta zmieni się kiedy założymy na przykład filtr K&N, lub sportowe tłumiki. ivo Posty: 436 Rejestracja: niedziela, 23 maja 2010, 12:02 Model i rocznik moto.: GSX 1400 Województwo: D-dolnośląskie Lokalizacja: Lubań Postautor: ivo » wtorek, 3 sierpnia 2010, 13:30 Po odkręceniu na 1,5 obrotu wszystkich śrub regulacyjnych silnik pracuje dobrze tylko mocno jest ciepły [po dłuższym postoju] trzeba zaciągnąć ssanie by normalnie odkręciłem śruby o 2 obroty,po odpaleniu śmierdzi trochę paliwem,ale pali bez ssania i spokojniej jeszcze świece,jeśli będą czarne odkręce o 1,75 się w końcu uda trafić J....ć stare baby Bigos Postautor: Bigos » wtorek, 3 sierpnia 2010, 19:10 Od 27-go sierpnia do 5-go września będę w Polsce i akurat będę miał ze sobą cały sprzęt do synchronizacji gaźników, ustawiania składu mieszanki i regulacji zaworów. Jeżeli ktoś ma ochotę to zapraszam do Bochni . JAREK Administrator Posty: 5375 Rejestracja: niedziela, 2 grudnia 2007, 13:47 Model i rocznik moto.: XJR1300-2004 Województwo: E-łódzkie Lokalizacja: ŁÓDŹ Kontaktowanie: Postautor: JAREK » wtorek, 3 sierpnia 2010, 20:11 No masz do Bochni, a nie możesz wpaść na zlot na Mazury 3-5 września? Miałbyś trzy dni roboty... Bigos Postautor: Bigos » wtorek, 3 sierpnia 2010, 21:58 Bardzo mi przykro, ale niestety dopóki na stałe mieszkam w Londynie to urlopy w Polsce wolę raczej spędzać w domu. I tak zawsze mam zaklepane do roboty 2-3 motocykle znajomych. Tym razem podobnie, bo już 26-go w Lublinie będę robić przegląd i regulację FJ-ki kolegi z forum Następnego dnia jadę do Białej Podlaskiej reanimować i wyregulować FJ-ę chłopakowi, któremu obiecałem to już ponad rok temu. Natomiast w niedzielę 29-go u mojego forumowego przyjaciela w Nowym Sączu będzie mały zlocik FJ-ciarzy, gdzie kolejne 3-4 motocykle pójdą w moje ręce. Tak wygląda mój urlop za każdym razem i tylko zastanawiam się, kiedy w końcu zrobię coś w mojej FJ-cie, którą mam w Polsce, bo odkąd ją kupiłem to tylko przyjechałem nią do kraju, wyczyściłem, zmieniłem zestaw napędowy, dołozyłem kilka przydatnych rzeczy, zrobiłem gaźniki i śmigam. JAREK Administrator Posty: 5375 Rejestracja: niedziela, 2 grudnia 2007, 13:47 Model i rocznik moto.: XJR1300-2004 Województwo: E-łódzkie Lokalizacja: ŁÓDŹ Kontaktowanie: Postautor: JAREK » środa, 4 sierpnia 2010, 07:23 No to tytan pracy jesteś. Gratuluję. ivo Posty: 436 Rejestracja: niedziela, 23 maja 2010, 12:02 Model i rocznik moto.: GSX 1400 Województwo: D-dolnośląskie Lokalizacja: Lubań Postautor: ivo » środa, 4 sierpnia 2010, 09:23 Takich pracowitych to nam w kraju brakuje,oj brakuje J....ć stare baby Bigos Postautor: Bigos » środa, 4 sierpnia 2010, 18:03 Powiem szczerze, że nie za bardzo lubię siedzieć zbyt długo bezczynnie, ale jeśli chodzi o pracę to uwielbiam dłubać w silnikach. Jeśli mam ręce w smarze po łokcie to czuję, że żyje Koniu Posty: 1526 Rejestracja: środa, 26 grudnia 2007, 19:43 Model i rocznik moto.: XJR 1300 2002 Województwo: N-warmińsko-mazurskie Lokalizacja: EŁK Kontaktowanie: Postautor: Koniu » czwartek, 5 sierpnia 2010, 18:19 Olej to urlop jest od wypoczywania, siadaj na FJ-ę i śmigaj gdzie oczy poniosą. Nic z takiego urlopu jak będziesz orał. A Kunia znasz ? Mój tel. 692 486 517 Bigos Postautor: Bigos » czwartek, 5 sierpnia 2010, 18:29 W tym sęk, że ja lubię to dłubanie. Zawsze na święta przyjeżdżamy do Polski i żonka się ze mnie śmieje, że zamiast posiedzieć przed telewizorem, pojeść i poodpoczywać to ja bunkruję się w garażu i rozkręcam swój motocykl bez potrzeby, żeby mieć co robić Koniu Posty: 1526 Rejestracja: środa, 26 grudnia 2007, 19:43 Model i rocznik moto.: XJR 1300 2002 Województwo: N-warmińsko-mazurskie Lokalizacja: EŁK Kontaktowanie: Postautor: Koniu » piątek, 6 sierpnia 2010, 14:01 Dobra wiem już wszystko, nic nie mówiłem A Kunia znasz ? Mój tel. 692 486 517 svist Posty: 4 Rejestracja: wtorek, 28 lipca 2020, 08:19 Model i rocznik moto.: XJR 1300 2000 Województwo: R-podkarpackie Re: regulacja mieszanki Postautor: svist » sobota, 1 sierpnia 2020, 19:03 Witam, mam pytanie bo są różne gaźniki i śruby składu mieszanki podają: paliwo, powietrze lub jedo i drugie. Jak wyglada sprawa śruby mieszanki w xjr? farba Posty: 2591 Rejestracja: wtorek, 3 sierpnia 2010, 18:26 Model i rocznik moto.: Żółta taryfa Województwo: W-mazowieckie Re: regulacja mieszanki Postautor: farba » niedziela, 2 sierpnia 2020, 06:50 Śruby z iglicą regulują zawsze paliwo i tak jest we wszystkich gaźnikach inne jest tylko ich umiejscowienie i natawy svist Posty: 4 Rejestracja: wtorek, 28 lipca 2020, 08:19 Model i rocznik moto.: XJR 1300 2000 Województwo: R-podkarpackie Re: regulacja mieszanki Postautor: svist » niedziela, 2 sierpnia 2020, 12:00 no właśnie nie koniecznie, jezeli śruba mieszanki jest umiejscowiona w gazniku od strony airboxa to regulujesz powietrze i kręci się odwrotnie zeby wzbogacic mieszanke niz w gazniku ze srubą paliwową Zdzislaw Posty: 3231 Rejestracja: poniedziałek, 13 grudnia 2010, 14:39 Model i rocznik moto.: Województwo: C-kujawsko-pomorskie Lokalizacja: Janikowo Kontaktowanie: Re: regulacja mieszanki Postautor: Zdzislaw » niedziela, 2 sierpnia 2020, 13:14 W krowie daje paliwo. Wulu Posty: 376 Rejestracja: piątek, 15 kwietnia 2016, 22:43 Model i rocznik moto.: Xjr 1300 2001 rp06 Województwo: K-małopolskie Lokalizacja: Jawornik Re: regulacja mieszanki Postautor: Wulu » niedziela, 2 sierpnia 2020, 18:28 Ja bym z Panem Farbą nie polemizował. farba Posty: 2591 Rejestracja: wtorek, 3 sierpnia 2010, 18:26 Model i rocznik moto.: Żółta taryfa Województwo: W-mazowieckie Re: regulacja mieszanki Postautor: farba » niedziela, 2 sierpnia 2020, 20:01 A no nie , gaźnik rozpyla paliwo podciśnieniowy , (siorbie paliwo przez słomkę ) GhostDog Posty: 2591 Rejestracja: wtorek, 21 grudnia 2010, 09:34 Model i rocznik moto.: RP02 Województwo: C-kujawsko-pomorskie Lokalizacja: Mordor i okolice Re: regulacja mieszanki Postautor: GhostDog » niedziela, 2 sierpnia 2020, 20:08 Nigdy nie kłócę się z Panem Farbą, nie na sensu Wróć do „Układ paliwowy.” Kto jest online Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 2 gości Ustawienie mieszanki paliwowo - powietrznej Autor Wiadomość Maniek Zbyszek Motocykl: Varadero XL1000 04r Wiek: 41 Dołączył: 23 Paź 2009Posty: 165Skąd: łódzkie/Wieluń Wysłany: 2012-04-03, 11:43 To dolewaj i jeździj dalej...Moto ma swoje lata.. Moja rada jest taka: nie zmieniaj na mineral, chyba że będziesz dolewać 1L lub więcej na 1000km. Dziki HTL Motocykl: VTX 1800C `03 Wiek: 47 Dołączył: 16 Cze 2011Posty: 1566Skąd: Lublin Wysłany: 2012-04-03, 12:04 Maniek napisał/a: To dolewaj i jeździj dalej...Moto ma swoje lata.. no taki mam zamiar przelatać ten sezon i obserwować Maniek napisał/a: Moja rada jest taka: nie zmieniaj na mineral, chyba że będziesz dolewać 1L lub więcej na 1000km. jeśli tak się stanie to raczej pokusze się o remont silnika _________________Honda - The Power of Dreams Dziki Adam Motocykl: VT 1100 C2 Sabre'04 Wiek: 41 Dołączył: 29 Lip 2008Posty: 444Skąd: Białystok Wysłany: 2012-04-03, 12:44 a jak wyglądają świece? bo po tym się poznaje skład mieszanki. i ile tego oleju ubywa? i czy przy normalnej jeździe czy raczej kręceniu pod sufit?. przy okazji kiedyś powinieneś sprawdzić komprechę i zrobić próbę olejową, żeby nie dopuścić do spadku ciśnienia poniżej limitu producenta, bo tłoki wtedy mocniej szarpią tuleje i wymiana pierścieni nie załatwia sprawy zakładam że filtr powietrza masz nowy, czysty. to pierwsza rzecz, na brudnym filtrze regulacja składu mieszanki nic nie daje. brudny filtr=mniej powietrza=za bogata mieszanka. czarny dym z wydechu=za bogata mieszanka siwy dym z wydechu=pali olej przeważnie. nic się nie stresuj, daj gaźnik do regulacji, obserwuj zużycie oleju i stopień sprężania a remonty sobie zostaw na zimę _________________Patrz na boki, spójrz dwa razy- drifterzy są wszędzie Dziki HTL Motocykl: VTX 1800C `03 Wiek: 47 Dołączył: 16 Cze 2011Posty: 1566Skąd: Lublin Wysłany: 2012-04-03, 13:12 Dziki napisał/a: a jak wyglądają świece? bo po tym się poznaje skład mieszanki. świece wydają się zdrowe choć podjadę i sprawdzę, porównam z liną od Ciebie - THX Dziki napisał/a: ile tego oleju ubywa? i czy przy normalnej jeździe czy raczej kręceniu pod sufit?. Teraz do Łukowa w sumie w tą i z powrotem miałem ponad 200km. Jazda powyżej 100km/h do 140 km/h czasem i po powrocie ubyło - hmmm jak to nazwać - miarka w 1100 C z 86 roku ma znaczniki w kształcie takich małych rombów - więc ubyło niecały jeden (jest 5 albo 6) Dziki napisał/a: przy okazji kiedyś powinieneś sprawdzić komprechę ostatnio w ASO mi sprawdzali i mówili że niby OK - na jednym 9,5 na drugim 10,0, ale ostatnio Todek mi mówil że chyba powinno byc ok 12. Dziki napisał/a: i zrobić próbę olejową podpowiedzcie jak to wykonać skutecznie Dziki napisał/a: zakładam że filtr powietrza masz nowy, czysty tak filtr jest nowy Dziki napisał/a: czarny dym z wydechu=za bogata mieszanka na biegu jałowym pojawia się jak dam w mu w palnik tak koło 5-6 tyś obr/min Dziki napisał/a: nic się nie stresuj, daj gaźnik do regulacji, obserwuj zużycie oleju i stopień sprężania Gaźniki były czyszczone i ponoć regulowane w ASO - prosiłem też o wyregulowanie mieszanki - rzekomo to zrobili ale po odebraniu mam wrażenie że silnik pracuje nieco inaczej - na biegu jałowym popykuje w wydech (tylko jeden z prawej strony) wcześniej tego nie było. I znacznie więcej strzela po odjeciu manetki gazu podczas jazdy. Moto odpala bez problemu, trzyma obroty. Ale tak jak sugerujecie. polatam ten sezon - poobserwuję. Nie chciałbym tylko doprowadzić serducha do stanu agonalnego. Moto zmieniał nie będę - zostanie u mnie do końca świata i jeden dzień dłużej. Maniek Zbyszek Motocykl: Varadero XL1000 04r Wiek: 41 Dołączył: 23 Paź 2009Posty: 165Skąd: łódzkie/Wieluń Wysłany: 2012-04-03, 14:32 Samemu sobie sprawdź ciśnienie sprężania bo faktycznie powinno być lepsze, 157-213 PSI. Jeżeli ma niższe sprężanie niż zakłada serwisów-ka to próba olejowa powie Ci tylko to co już wiesz, że bierze Ci śladowe ilości oleju. Ale nie zaszkodzi zrobić. Będziesz mieć jasność. 1) Moto na centralce 2) Rozgrzej moto zakręć kranik, wypal paliwo z gazików. 3) Na sucho sprawdź ciśnienie w obu cylindrach 4) Wpuść około 5ml oleju do cylindra odczekaj chwile i sprawdź ciśnienie, następnie w drugim 5) Porównaj wyniki, jeżeli ma lepsze sprężanie z olejem to wynik potwierdził że sobie łyka olej, a jeżeli się nie zmieni to ma nieszczelność na zaworach. Jeżeli chodzi o to że kolor czarny = bogata mieszanka, to owszem tyle że powinno to być również zauważalne na niższych obrotach, a pisałeś że przykapca przy 5-6 tys. A z tym remontem silnika to chyba trochę przesadziłeś..... No chyba że za 100 Lat.. Dziki Adam Motocykl: VT 1100 C2 Sabre'04 Wiek: 41 Dołączył: 29 Lip 2008Posty: 444Skąd: Białystok Wysłany: 2012-04-03, 14:40 - w serwisówce haynesa 85-98 jest na 35 stronie podobne zestawienie zdjęć świec z problemami. 2. olej- ja bym nie potrafił tak zmierzyć, 1 romb jeżeli to taki romb jak myślę, czyli ok 1-2mm różnica poziomu po 200 km- wiesz mogłeś niekoniecznie identycznie odtworzyć warunki mierzenia np. nie po takim samym czasie od zgaszenia silnika itp. lepiej by było przejechać 1k km, zrobić dolewkę i zobaczyć ile weszło 3. komprecha- serwisówka mówi że ma być bara Kompresję mierzy się na rozgrzanym silniku, opisane jest to w rozdziale 1-14 4. próba olejowa- mierzymy kompresję, potem wlewamy trochę oleju do cylindra i mierzymy jeszcze raz. Jeżeli ciśnienie znacząco rośnie to znaczy że kompresja ucieka przez pierścienie, jeżeli nie rośnie to znaczy że ucieka zaworami. próbę robi się wtedy jak zmierzona kompresja jest sporo niższa niż nominalna i jest podejrzenie że bierze olej. ostatnia uwaga- ja jestem zdania że lepszy jest porządny mechanik niż ASO- bo ludzie którzy tam pracują wcale nie muszą się znać, bo jest prezes, który nie wie nic i nie musi, pod nim jest kierownik serwisu, który też nie musi wiedzieć, bo też tego nie robi. A mechanik, którego szczytem ambicji nie jest zapieprzanie za 8-10 pln za godzinę często się zmienia. ASO nie musi zabiegać o klienta, bo o to zabiega polityka marki (przeglądy gwarancyjne, handel częściami itp). Mechanik musi- jak jest dobry to ma co robić a jak kiepski to ma dużo wolnego _________________Patrz na boki, spójrz dwa razy- drifterzy są wszędzie Ostatnio zmieniony przez Dziki 2012-04-03, 14:49, w całości zmieniany 2 razy R0bi Motocykl: XL 1000 VA 07 Wiek: 55 Dołączył: 26 Sty 2009Posty: 2114Skąd: Koluszki Wysłany: 2012-04-03, 14:47 Przy próbie olejowej dodałbym, że cylinder musi być ustawiony pionowo. Tak więc nie tylko centralka, ale i dodatkowe podpórki. _________________ Z krainy zwątpienia, pozdrawiam Cię Gość nieśmiało. Maniek Zbyszek Motocykl: Varadero XL1000 04r Wiek: 41 Dołączył: 23 Paź 2009Posty: 165Skąd: łódzkie/Wieluń Wysłany: 2012-04-03, 14:57 R0bi napisał/a: Przy próbie olejowej dodałbym, że cylinder musi być ustawiony pionowo. Tak więc nie tylko centralka, ale i dodatkowe podpórki. Z naszymi moto trochę kombinacji alpejskich.... Jak tu ustawić V-ke w pionie ... No ale dla chcącego nic trudnego.... stary jozin Motocykl: honda shadov vt 1100 spirit 0,4 Wiek: 58 Dołączył: 23 Mar 2012Posty: 127Skąd: Zywiec Wysłany: 2014-03-20, 22:00 poradźcie czy czymś takim możną zmierzyć ciśnienie w cylindrach ? ?? rożnie sie o tych tanich testerach wypowiadają miał ktoś z takimi do czynienia ,na allegro są po 58 zeta bodek pryt pryt Motocykl: Shadow VT1100C '90 Wiek: 52 Dołączył: 22 Mar 2010Posty: 140Skąd: Trzebież Wysłany: 2014-03-27, 14:51 Przejrzałem z 10 stron w poszukiwaniu wątku, gdzie będzie info, czy mieszankę wzbogaca się wykręcając śruby, czy wkręcając i nie znalazłem. Po wymianie wydechów na oryginalne, wykręciłem na 2 i 3/4, a było ponad 6 obrotów wykręcone!!! Teraz trochę za dużo mi spaliła, ale może to przypadek. Jednak jak ktoś mnie oświeci w którą stronę kręcenie co robi, będę miała jasność. Poza tym zupełnie nie ma "bulgotu" po odpuszczeniu manetki gazu. _________________ Shadok Administrator Motocykl: VT 1100 '85,'86,'07 Dołączył: 04 Paź 2006Posty: 1920Skąd: Dziecinów Wysłany: 2014-03-27, 20:17 Heh... Pamiętam kiedyś namiętną dyskusję co oznacza "mieszanka bogata" i "mieszanka uboga" Śruba skladu to po prostu zaworek paliwa. Czyli wykręcając dodajesz paliwa, dokręcając zmiejszasz ilość paliwa. Dużo paliwa - bogata mieszanka. Mało paliwa - uboga mieszanka. Czyli do stwierdzenia "... mieszanka" w domyśle dodajemy "w paliwo" Regulacja gaźnika nie polega oczywiście tylko na kręceniu tą magiczną śrubką, możemy podzielić zakres pracy gaźnika na 3 pasma obrotów silnika - małe (to właśnie tu ta śrubka działa), średnie - tu reguluje się położeniem iglicy (wysokością, kształtem i choćby sprężyną w tłoku), wysokie - tu reguluje się rozmiarem dyszy głównej. No jest jeszcze bieg jałowy i od niego jest dodatkowa dysza. _________________Zawsze ktoś nas podgląda, raz są to poeci, raz szpicle. bodek pryt pryt Motocykl: Shadow VT1100C '90 Wiek: 52 Dołączył: 22 Mar 2010Posty: 140Skąd: Trzebież Wysłany: 2014-03-27, 20:50 Heh, wiem, co to biedna mieszanka a co bogata, tylko chodziło mi o to, czy jak się wykręca, to dodaje się powietrza, czy paliwa. Czyli to musiała być chwilowa paliwożerność, skoro przy wykręconej śrubie na 6 obrotów przy poprzednich wydechach, paliła mniej niż teraz na niecałych 3 obrotach. Dzięki za odpowiedź. _________________ stary jozin Motocykl: honda shadov vt 1100 spirit 0,4 Wiek: 58 Dołączył: 23 Mar 2012Posty: 127Skąd: Zywiec Wysłany: 2014-03-27, 21:52 ja do niedawna po poprzednim właścicielu miałem ustawione te śrubkę na 5,5 obrotu i Hania we dwoje ,ale spokojna jazda spaliła do 5 litrów/100km nie dawno pytałem na forum o te --śrubkę-- i mi odpisano tak ---ze mieszanka paliwa jest i tak stala- a tą śrubkę jak się -WYKRĘCA - dodajemy powietrza,i teoretycznie by powinno deczko mniej spalić , a jak ją WKRĘCAMY -- to ujmujemy powietrza ale są na pewno lepiej zorientowani na forum ,niech sie wypowiedzą ustawiłem, na niecałe 3 obroty ,ale jeszcze nie jeździłem Kola Motocykl: XV 1900,VTX 1300C 07, VT 1100C Wiek: 53 Dołączył: 23 Gru 2011Posty: 85Skąd: Łódzkie Sulejów Wysłany: 2014-03-29, 20:19 Hej koledzy to jak jest w końcu z tą regulacją, czy reguluje się paliwo czy ta śrubka służy do regulacji powietrza. I następne pytanie jak można wyregulować mieszankę przy pomocy obrotomierza (były takie stwierdzenia na forum ) a może wystarczy udać się do najbliższej stacji diagnostycznej i podłączyć się pod urządzenie do pomiaru spalin i tu następne pytanie jakie wartości spalin są prawidłowe albo inaczej kiedy poznamy, że ta mieszanka jest prawidłowa. Tylko proszę niech się ktoś w końcu wypowie kompetentny w tym temacie. Pisanie, że słyszałem lub ktoś mówił - niczemu dobremu nie służy. Wyświetl posty z ostatnich: Nie możesz pisać nowych tematówNie możesz odpowiadać w tematachNie możesz zmieniać swoich postówNie możesz usuwać swoich postówNie możesz głosować w ankietachNie możesz załączać plików na tym forumMożesz ściągać załączniki na tym forum Dodaj temat do UlubionychWersja do druku This topic has been deleted. Only users with topic management privileges can see it. Witam. CZy ktoś z Was wymieniał już w gaźniku wkręt regulacji składu mieszanki? Po zdjęciu obudowy filtra powietrza edwidentnie widać przełamanie zaraz za wspornikiem. Chyba nic z tym się nie da innego zrobić, jak tylko wymiana całego elementu. A tak z ciekawości - czy to jest coś na wzór cięgna? Czy wymagane jest wyjęcie gaźnika na zewnątrz, czy też można tego dokonać bez demontażu? Gdzie ewentualnie można taką część osiągnąć? Witam. Czy wymagane jest wyjęcie gaźnika na zewnątrz, czy też można tego dokonać bez demontażu? Gdzie ewentualnie można taką część osiągnąć? U mnie było wymieniane bez demontażu. Witam. CZy ktoś z Was wymieniał już w gaźniku wkręt regulacji składu mieszanki? Po zdjęciu obudowy filtra powietrza edwidentnie widać przełamanie zaraz za wspornikiem. Chyba nic z tym się nie da innego zrobić, jak tylko wymiana całego elementu. A tak z ciekawości - czy to jest To się dołącze do tematu. Ja mam zapieczoną linke od ustawiania składu mieszanki. Jak to naprawić można tam psiknąć WD40 ? Czy tylko wymiana zostaje. To się dołącze do tematu. Ja mam zapieczoną linke od ustawiania składu mieszanki. Jak to naprawić można tam psiknąć WD40 ? Czy tylko wymiana zostaje. Może wypowie się ktoś, kto już wymieniał? Jakieś pecjalne narzędzia są w tym przypadku wymagane? Może wypowie się ktoś, kto już wymieniał? Jakieś pecjalne narzędzia są w tym przypadku wymagane? Wymieniałem to już kilka razy w różnych gaźnika i prawie zawsze powodem było uszkodzenie gwint w miejscu wkręcania tego cięgna-prowadnicy do względu na brak dostępu do miejsca wkręcania oraz brak widoczności bardzo łatwo można krzywo rozpocząć wkręcanie(gwint drobnozwojowy)co prowadzi do blokowania przy dalszym wkręcaniu i uszkodzeniu gwintu(szczególnie po stronie gażnika),co przy uszkodzeniu po stronie gaźnika może spowodować konieczność jego wymiana tego cięgna na wyciągniętym gaźniku będzie bardziej pracochłonna,ale gwarantuje prawidłowość montażu za wymianą na wymontowanym gaźniku i dokładne sprawdzenie gwintu w gaźniku po wykręceniu wymiany nie są potrzebne żadne specjalne narzędzia(warto wyczyścić gniazdo i je przedmuchać)Przy okazji warto wykonać prace konserwacyjne przy ponownym montowaniu gażnika powinno się założyć nową uszczelkę pod gaźnik nr 13125A78B01-000 cena ~6 zł. Nazwa katalogowa CIĘGNO-PROWADNICA nr 13269-78310-000 cena we Wrocławiu 40 zł. Może wypowie się ktoś, kto już wymieniał? Jakieś pecjalne narzędzia są w tym przypadku wymagane? Wymieniałem to już kilka razy w różnych gaźnika i prawie zawsze powodem było uszkodzenie gwint w miejscu wkręcania tego cięgna-prowadnicy do względu na brak dostępu do miejsca wkręcania oraz brak widoczności bardzo łatwo można krzywo rozpocząć wkręcanie(gwint drobnozwojowy)co prowadzi do blokowania przy dalszym wkręcaniu i uszkodzeniu gwintu(szczególnie po stronie gażnika),co przy uszkodzeniu po stronie gaźnika może spowodować konieczność jego wymiana tego cięgna na wyciągniętym gaźniku będzie bardziej pracochłonna,ale gwarantuje prawidłowość montażu za wymianą na wymontowanym gaźniku i dokładne sprawdzenie gwintu w gaźniku po wykręceniu wymiany nie są potrzebne żadne specjalne narzędzia(warto wyczyścić gniazdo i je przedmuchać)Przy okazji warto wykonać prace konserwacyjne przy ponownym montowaniu gażnika powinno się założyć nową uszczelkę pod gaźnik nr 13125A78B01-000 cena ~6 zł. Nazwa katalogowa CIĘGNO-PROWADNICA nr 13269-78310-000 cena we Wrocławiu 40 zł. Wielkie dzięki za informacje. W moim przypadku uszkodzenie jest w formie złamanego cięgna w okolicy wspornika - przy śrubie regulacyjnej(prawdopodobnie cięgno "zastygło" i mechanik próbując regulować skład po prostu je ukręcił). CZy masz może dokładniejszy namiar na punkt we Wrocławiu (czy mają sprzedaż wysyłkową), bo jestem z północy Polski i w okolicznych sklepach nie mają ani uszczelek, a tym bardziej dziwią się, gdy pytam o wkręt regulacji. To się dołącze do tematu. Ja mam zapieczoną linke od ustawiania składu mieszanki. Jak to naprawić można tam psiknąć WD40 ? Czy tylko wymiana zostaje. W Twoim przypadku może być krzywo wkręcona w gaźnik tej prowadnicy nie ma żadnej budowa to śruba z nacięciem krzyżowym na śrubokręt a od strony gaźnika końcówka specjalna z gwintem drobnozwojowym i ostrym zakończeniem,pełniącym rolę zaworu te części połączone są wałkiem giętkim(a nie linką),na który nałożona jest gumowa ten przenosi obroty pokrętła(pod kątem) na końcówkę regulacyjną w chcesz, to możesz spróbować popsikać jeżeli to sprawa gwintu, to pozostaje tylko jego naprawa i zamontowanie nowej prowadnicy. W moim przypadku uszkodzenie jest w formie złamanego cięgna w okolicy wspornika - przy śrubie regulacyjnej(prawdopodobnie cięgno "zastygło" i mechanik próbując regulować skład po prostu je ukręcił). Wałek giętki ma swoją wytrzymałość na skręcanie i w wypadku zablokowania końcówki wkręconej w gaźnik ulega ukręceniu(dokładnie tak jak opisałeś). CZy masz może dokładniejszy namiar na punkt we Wrocławiu (czy mają sprzedaż wysyłkową), bo jestem z północy Polski i w okolicznych sklepach nie mają ani uszczelek, a tym bardziej dziwią się, gdy pytam o wkręt regulacji. Ta firma to Vimex,ale nie prowadzą sprzedaży w innych sklepach wysyłkowych powinieneś dostać. Wrocławia 71-325-15-03 zadzwoń może Ci też te uszczelki. Nie tak dawno kupował tam Wałek giętki ma swoją wytrzymałość na skręcanie i w wypadku zablokowania końcówki wkręconej w gaźnik ulega ukręceniu(dokładnie tak jak opisałeś). Ta firma to Vimex,ale nie prowadzą sprzedaży w innych sklepach wysyłkowych powinieneś dostać. Wrocławia 71-325-15-03 zadzwoń może Ci też te uszczelki. Nie tak dawno kupował tam potwierdzam. Za dwie zapłaciłem jakies niecałe 12 zł potwierdzam. Za dwie zapłaciłem jakies niecałe 12 zł Jak się degust z nimi nie dogada w sprawie wysyłki, to myślę że w innych sklepach wysyłkowych dostanie tą część. Wielkie dzięki za informacje. W moim przypadku uszkodzenie jest w formie złamanego cięgna w okolicy wspornika - przy śrubie regulacyjnej(prawdopodobnie cięgno "zastygło" i mechanik próbując regulować skład po prostu je ukręcił). CZy masz może dokładniejszy namiar na punkt we Wrocławiu (czy mają sprzedaż wysyłkową), bo jestem z północy Polski i w okolicznych sklepach nie mają ani uszczelek, a tym bardziej dziwią się, gdy pytam o wkręt regulacji. Kolego, przypomniałem sobie, że wczesniej kupowałem w firmie FOX Rzeszów. Jest to sprawdzona firma. Prowadzą sprzedaż wysyłkową. Na bank beda mieli. oto namiary na nich - zadzwon, zapytaj, umow sie. Jak się degust z nimi nie dogada w sprawie wysyłki, to myślę że w innych sklepach wysyłkowych dostanie tą część. DZięki za szybką pomoc i informacje . Dzisiaj już za późno na kontakt, ale w poniedziałek spróbuję Tym bardziej, że łatwiej będzie szukać mając numer fabryczny tego elementu. Mówisz, że to elelementy elastyczne i niemetalowe? To dziwne, bo oglądając miejsce przełamania man wrażenie, jakby osnowa była z czegoś na wzór gęstej sprężynki. Ewidentnie jest to zwinięty drucik. Mówisz, że to elelementy elastyczne i niemetalowe? A gdzie ja tak napisałem ? To dziwne, bo oglądając miejsce przełamania man wrażenie, jakby osnowa była z czegoś na wzór gęstej sprężynki. Ewidentnie jest to zwinięty drucik. Całkowicie się z Tobą zgadzam Wgląda podobnie jak napędu licznika. Na bank beda mieli. Niestety,nie mają Na bank beda mieli. Niestety,nie mają jak ni maja jak u nich z miesiac temu kupowałem... jak ni maja jak u nich z miesiac temu kupowałem... Tak wykazuje ich wyszukiwarka Tak wykazuje ich wyszukiwarka nie wszystko jest na stronie. dlatego mówiłem, ze lepiej zadzwonić i zapytać nie wszystko jest na stronie. dlatego mówiłem, ze lepiej zadzwonić i zapytać Szkoda że tak jest,ale trudno. nie wszystko jest na stronie. dlatego mówiłem, ze lepiej zadzwonić i zapytać Dzwoniłem do firmy FOX Rzeszów i rzeczywiście, na miejscu obecnie nie mają. Mogą ściągnąć w 1-1,5 tygodnia. CZy może znacie inny, pewny (tzn. dobrze zaopatrzony) sklep wysyłkowy, który oferowałby ten element (wkręt regulacji składu mieszanki) 13269-78310-000 Zamówiłem części w sklepie wysyłkowym POLPARTS z Poznania CZęści mają na miejscu. Teraz czekam na odbiór. Zobaczymy co dalej. Dzwoniłem do firmy FOX Rzeszów i rzeczywiście, na miejscu obecnie nie mają. Mogą ściągnąć w 1-1,5 tygodnia. CZy może znacie inny, pewny (tzn. dobrze zaopatrzony) sklep wysyłkowy, który oferowałby ten element (wkręt regulacji składu mieszanki) 13269-78310-000 poszukaj albo Mieszanka – do czego służy czerwona manetka w samolocie? Jak dostosować mieszankę do mocy silnika i do wysokości? Czy symulator lotu może pomóc zrozumieć działanie mieszanki? Kropla paliwa Zacznijmy od pojedynczej kropli paliwa. Spalimy ją w silniku. Ale to za chwilę. Jest bardzo mała. Waży setne części grama, a jej objętość mierzymy w setnych częściach mililitra. Około stu zmieściłoby się na łyżeczce do herbaty. Kropla za chwilę trafi do cylindra, a w nim zapali się pod wpływem iskry. Ale znów wybiegam naprzód. Najpierw kroplę trzeba zmieszać z powietrzem. Na tym etapie rozważań nie będzie miało znaczenia, czy stanie się to w gaźniku, czy dzięki pracy wtryskiwaczy. Tak czy inaczej kropla paliwa trafia w strumień pędzącego powietrza. Do cylindra jeszcze kawałek – na tym odcinku kropla paruje i tworzy z powietrzem mieszankę. Potem otworzy się zawór, tłok opadnie zasysając mieszankę, a zawór ponownie się zamknie utrzymując mieszankę w cylindrze podczas suwu sprężania, kiedy tłok idzie w górę. Chwilę przed zakończeniem sprężania na świecach przeskoczą iskry – mieszanka się zapali. Ogień początkowo będzie się rozprzestrzeniał powoli. Z prędkością 10 metrów na sekundę. Później przyspieszy do 45 metrów na sekundę. W końcu spaliny rozprężą się popychając tłok podczas suwu pracy. Energia przenoszona jest na wał korbowy, dalej na śmigło. Samolot leci. Ilustracja: FAA (public domain) Kiedy opary benzyny się zapalą? Spalanie to reakcja między reduktorem (w opisywanym przypadki paliwem – benzyną) a utleniaczem (tlenem w powietrzu). Aby spalanie zachodziło spełnione muszą być określone warunki. Jednym z nich będzie odpowiedni skład mieszanki paliwa z powietrzem. Spalanie całkowite Zacznijmy od spalania całkowitego, czyli sytuacji w której spaleniu ulegnie cały podany tlen i całe podane paliwo. Mieszanka, która pozwoli na takie spalanie (czyli mieszanka stechiometryczna), dla benzyny lotniczej została określona na 14,7:1 (licząc stosunek masy powietrza do masy paliwa). 14,7:1 odpowiada 0,068 jeśli liczyć ten stosunek w drugą stronę – masę paliwa do powietrza – w tekście będę posługiwał się jednym i drugim sposobem opisywania mieszanki. Oba te sposoby znajdziecie również w literaturze, więc warto z grubsza pamiętać wartości wyrażone obiema metodami. Tę mieszankę można zmieniać na dwa sposoby. Zwiększając udział powietrza w mieszance, prowadzimy do sytuacji, w której spaleniu ulegnie całe paliwo, ale pozostanie niespalony tlen. W tym przypadku stosunek powietrza do paliwa będzie większy niż 14,7:1. Taką mieszankę nazwiemy ubogą (jak uboga w paliwo). Po angielsku lean mixture. Manipulując ilością paliwa i powietrza w drugą stronę uzyskamy mieszankę, w której stosunek powietrza do paliwa będzie niższy niż 14,7:1. Cały tlen w powietrzu zostanie spalony, ale nie całe podane paliwo zostanie spalone. Taką mieszankę nazwiemy bogatą (do zapamiętania bogatą w paliwo). Po angielsku rich mixture. Nie każda mieszanka podtrzyma spalanie (lub w ogóle pozwoli na spalanie). Tu odwołam się do doświadczenia czytelnika, świadomy że nieco upraszczam temat i trywializuję. Opisane przykłady pomogą zrozumieć problem tym, którzy do końca nie wierzą w abstrakcyjne opisy zjawisk. Przykład pierwszy (brak tlenu) to typowa sytuacja kiedy rozpalamy ogień (ognisko na przykład). Paliwa mamy pod dostatkiem, coś tam się tli, ale płomień nie rośnie. Więc dmuchamy. Właśnie dodaliśmy powietrza (tlenu). Ogień pali się radośnie. Drugi przykład (mieszanka bardzo uboga) to niefortunna sytuacja, w której próbujemy uruchomić zapalarkę gazową na wietrze – kojarzę to z zapalaniem zniczy na grobach. Lekko wieje, więc ilość gazu wokół iskrownika jest niewielka. Choć iskrownik działa – płomienia nie ma. Osłonięcie palnika (mniej powietrza) pozwoli uruchomić urządzenie. Mieszanka bogata i uboga (rich / lean) Skoro wiemy, że mieszanka stechiometryczna to 14,7:1, to jak bardzo można zubożyć lub wzbogacić mieszankę benzyny lotniczej z powietrzem zanim spalanie ustanie? Testy pokazują, że spalanie nie zachodzi przy mieszance uboższej niż 25:1. W praktyce jednak granicą funkcjonowania silnika tłokowego będzie 20:1. W przypadku mieszanki bogatej granicą jest 8:1. Silnik będzie pracował w przedziale od 20:1 do 8:1 i tym zakresem będę się do końca tego tekstu zajmował. Zamiennie będą się tu pojawiały dwa sposoby podawania stosunku powietrza do paliwa (powietrze do paliwa / paliwo do powietrza). Poniżej odpowiedniki dla wartości granicznych: 20:1 = 0,0514,7:1 = 0,688:1 = 0,125 Mieszanka a moc silnika Na pierwszy rzut oka spalanie całego paliwa powinno dać sytuację idealną i maksymalną moc. W praktyce eksploatacji silnika spalinowego nie jest to takie proste. Wróćmy do opisu działania silnika. Suw ssania – mieszanka przez otwarty zawór zasysana jest do cylindra. Teraz nas powinny zainteresować kolejne dwa suwy – sprężanie i praca. Przy 2400 obrotów na minutę suwy sprężania i pracy trwają po 1/80 sekundy. 12,5 milisekund. To krótko – mrugnięcie okiem, tak dla porównania, trwa 300-400 milisekund. W suwie sprężania interesują nas przede wszystkim końcówka. Ostatnie kilkanaście stopni obrotu wału. Sprężanie jeszcze potrwa, ale już pojawia się iskra (w silniku lotniczym dwie iskry z dwóch świec, z dwóch niezależnych iskrowników). W tym momencie brakuje jeszcze 20-35 stopni do pozycji zwrotu zewnętrznego tłoka (Zwrot Zewnętrzny – ZZ to pozycją, w której tłok jest w najwyższej pozycji na ilustracji, po angielsku top dead center – TDC; dalej będę pisał w skrócie ZZ / TDC). Ilustracja: FAA (public domain) Kolejne kilkanaście stopni to opóźnienie zapłonu – w tym momencie następuje zapłon mieszanki (to trwa!). Kolejny etap, a dalej jesteśmy kilka stopni przed ZZ / TDC to początek propagacji płomienia. W cylindrze zaczął się pożar, ale większość paliwa znajduje się (relatywnie) daleko od świecy. Pożar powoli przyspiesza. Osiągnięcie przez tłok zwrotu zewnętrznego (ZZ / TDC) to moment, w którym pożar nabiera prawdziwego rozpędu – czoło płomienia przesuwa się coraz szybciej, a ciśnienie w cylindrze gwałtownie rośnie napierając na tłok, który ustępuje zmierzając w kierunku zwrotu wewnętrznego (ZW – dolna pozycja na ilustracji – po angielsku bottom dead center – BDC; dalej będę pisał w skrócie ZW / BDC). Zanim płomień pochłonie całą mieszankę mija znów trochę czasu. Maksymalne ciśnienie wystąpi w okolicach 15 stopni za ZZ / TDC. To dobry punkt dla przeniesienia energii – geometria korbowodów jest w tym momencie bardziej korzystna niż wcześniej. Rozprężanie spalin zajmie resztę suwu pracy, spaliny oddadzą energię mechaniczną (suw pracy) i zostaną w następnym suwie (wydech) wypchnięte z cylindra. Dlaczego opisuję to w kontekście mocy i mieszanki? Bo opisane wyżej spalanie będzie wyglądało różnie, w zależności od mieszanki. Im bogatsza (aż do 11:1), tym prędkość spalania będzie większa. Im uboższa – tym mniejsza. Zakładając stałe wyprzedzenie zapłonu (czyli sytuację typowego lotniczego silnika tłokowego bez FADEC) bogatsza mieszanka spowoduje szybszy wzrost ciśnienia, którego szczytowa wartość przypadnie bliżej ZZ / TDC. To przełoży się na większą moc. Największą moc silnik tłokowy uzyska więc w przedziale mieszanki między 0,074 – 0,080 (13,5:1 – 12,5:1). Czyli przy mieszance bogatej (ale znajdującej się w tym przedziale). Mieszanka bogatsza niż 12,5:1 spowoduje spadek mocy. Ale może być korzystna z innych względów – o czym dalej. Ilustracja: FAA (public domain) Mieszanka a ekonomia Wróćmy do opisu w poprzedniej części. Zapłon, opóźnienie zapłonu, wreszcie propagacja płomienia. Spalanie trwa, a będzie szybsze przy mieszance bogatej (w określonych granicach), a wolniejsze przy ubogiej. Co się zmieni, jeśli zubożymy mieszankę? Przede wszystkim spadnie ilość paliwa. Będzie mniej spalin. A więc uwolnią mniej energii. Moc spadnie. Poprzednio przyglądaliśmy się temu, jak rośnie ciśnienie. Tym razem rośnie wolniej. Osiągnie niższą wartość (mniej paliwa – energii), a wartość najwyższą osiągnie później, co będzie korzystne z punktu widzenia przeniesienia energii (geometria wału i korbowodów). Niższe również będzie ciśnienie wewnątrz cylindra przed osiągnięciem przez tłok ZZ / TDC – czyli mniej energii silnik zużyje na sprężanie. Okazuje się, że najwięcej energii z określonej ilości paliwa osiągniemy w silniku tłokowym (znów – klasycznym, lotniczym, bez FADEC) przy mieszance o stosunku paliwa do powietrza 0,0625 (16:1). Relacja mieszanki do mocy i do zużycia paliwaClamothe / Wikimedia / CC-BY-SA To wartości idealne. Czy osiągalne? O tym dalej. Jak zmierzyć mieszankę paliwową? Brakuje wskaźnika, który pokazywałby skład mieszanki. Podane wcześniej wartości pochodzą z pomiarów laboratoryjnych. Szczęśliwie – prawidłowo przebiegająca reakcja spalania jest procesem przewidywalnym i powtarzalnym – mieszankę można więc określić pośrednio. Wskaźnikiem mieszanki będą wskaźniki temperatury spalin i temperatury cylindrów. Wykres przedstawia relację mocy (percent power), jednostkowe zużycie paliwa, czyli zużycie paliwa w relacji do mocy (specific fuel consumption) oraz temperatury: cylindrów (cylinder head temperature) i spalin (exhaust gas temperature). Wykres pokazuje sytuację dla określonych (i niezmiennych) ciśnienia ładowania i obrotów (zakładając, że chodzi o silnik ze śmigłem o stałej prędkości obrotowej). Podane wartości temperatury są wartościami względnymi – wskazują zmianę w trakcie wzbogacania lub zubażania mieszanki. Cessna 182 (A2A – Prepar3d) Peak, Lean-of-Peak (LOP), Rich-of-Peak (ROP) Opisując relację względem najwyższej temperatury instrukcje samolotów i pokazany wyżej wykres posługują się pojęciami Peak (najwyższa temperatura spalin) oraz Rich-of-Peak i Lean-of-Peak, co oznacza ustawienia mieszanki odpowiednio na bogatszą niż ta, która da wskazanie najwyższej temperatury i uboższą niż ta, która dała takie wskazanie. EGT – Exhaust Gas Temperature Najważniejszą wskazówką dla ustalenia mieszanki będzie temperatura spalin, którą w samolocie można odczytać ze wskaźnika Exhaust Gas Temperature (EGT) lub, w samolotach z turbosprężarką, ze wskaźnika Turbine Inlet Temperature (TIT). EGT – lewa strona wskaźnika, CHT – prawa strona Podczas zubażania mieszanki temperatura spalin będzie rosła aż do osiągnięcia wartości szczytowej (z angielskiego peak), a następnie będzie spadała. Maksymalną moc osiągniemy w przedziale od 100 do 150 (stopni F) po stronie mieszanki bogatszej. Stąd zalecane przez instrukcje samolotów ustawienie mieszanki 125 stopni F Rich-of-Peak, co można przetłumaczyć na 125 stopni F bogatsza od ustawienia dającego najwyższą wartość temperatury spalin. Osiągnięcie tej wartości wymaga zubażania mieszanki (dźwignia lub manetka do tyłu) do momentu kiedy na wskaźniku EGT zostanie zaobserwowana wartość najwyższa. Następnie wzbogacamy mieszankę (dźwignia lub manetka do przodu w większości samolotów), aż temperatura spadnie o 125 stopni F. Wskaźniki EGT mają na ogół podziałkę skalowaną co 25 stopni F – czyli maksymalną moc uzyskamy 5 podziałek poniżej peak. Na poziomie morza i na niewielkiej wysokości taka mieszanka może być nieosiągalna – w takim przypadku należy zastosować najbogatszą możliwą (full rich – manetka lub dźwignia w skrajnym położeniu z przodu). CHT – Cylinder Head Temperature Nie wszystkie samoloty wyposażone są we wskaźnik EGT (a tym bardziej TIT), za to niemal wszystkie posiadają wskaźnik temperatury cylindrów. Zmiana mieszanki spowoduje zmianę ich temperatury, więc po tej zmianie będzie można odczytać wartość mieszanki. Nie jest to jednak całkiem proste. Przede wszystkim temperatura cylindrów zmienia się przy zmianach mieszanki jedynie nieznacznie. Różnica między mieszanką najbardziej ekonomiczną a najwyższą wartością to 15 stopni Celsiusza. Podobna różnica (ale w stronę mieszanki bogatszej) będzie między najwyższą wartością temperatury cylindrów, a wskazaniem dla najwyższej mocy. Dodatkowo – temperatura cylindrów zmienia się dużo wolniej niż temperatura spalin, więc na efekt zmiany trzeba będzie poczekać. Zmiana może też być zależna od pozycji klapek regulujących chłodzenie (cowl flaps) – mniejsze zmiany zaobserwujemy przy otwartych, większe przy zamkniętych. Warto wreszcie odnotować, że najwyższa temperatura cylindrów wystąpi przy innym ustawieniu mieszanki niż najwyższa temperatura spalin. Cylindry będą najcieplejsze mniej więcej w okolicy mieszanki stechiometrycznej. Na koniec trzeba też pamiętać, że chłodzenie cylindrów zależy od prędkości lotu, więc przy zubażaniu mieszanki do mniejszej mocy nastąpi również spadek prędkości, a co za tym idzie – chłodzenie silnika będzie mniej efektywne. Wszystko to razem sprowadza się do mniejszej użyteczności wskaźnika temperatury cylindrów. Ale może on pomóc, jeśli samolot nie ma lepszych instrumentów. Do wątku wyboru i ustawiania mieszanki jeszcze wrócę. Mieszanka a wysokość lotu Jak powstaje mieszanka? Wróćmy do kropli paliwa z początku tego artykułu. Jak się dostała do przewodów dolotowych cylindra? I co decyduje o jej rozmiarze? Paliwo w lotniczym silniku tłokowym podawane jest na jeden z kilku sposobów. Klasycznie – w gaźniku, przed przepustnicą. Bardziej nowocześnie – wtryskiwaczami w dolocie do poszczególnych cylindrów – już za przepustnicą. Możliwe jest też instalowanie wtryskiwaczy bezpośrednio w cylindrach. Ta ostatnia możliwość dotyczy najnowocześniejszych silników w samolotach general aviation (z FADEC) i schyłkowej fazy rozwoju silników lotnictwa komunikacyjnego – pięćdziesięciopięciolitrowe Wright R-3350 Duplex-Cyclone korzystały z tego rozwiązania. Do typowych silników general aviation przez kilka dekad to rozwiązanie wejść nie umiało. Powody to temat na inny artykuł. Rozwiązanie pierwsze – gaźnik. Wynalazek Gottlieba Daimlera z drugiej połowy XIX wieku. To na wypadek, gdybyście myśleli, że samolot to nowoczesna zabawka. Żeby zrozumieć sposób mieszania paliwa z powietrzem cofniemy się dalej – do osiemnastowiecznych Włoch i Szwajcarii. Tam Daniel Bernoulli sformułował równanie hydrodynamiki płynów idealnych. Równanie znajduje zresztą wiele zastosowań w lotnictwie – wnioski z niego wyciągnięte wyjaśniają dlaczego samolot lata. I pomagają doprowadzić paliwo do silnika. Ciecz płynąc w rurze o zmieniającym się przekroju ma mniejsze ciśnienie na odcinku, gdzie przekrój jest mniejszy. Venturi (Włoch, jakieś 50 lat później, ale jeszcze w XVIII wieku) zaproponował praktyczne wykorzystanie tego równania. Kolejne sto lat przyniosło praktyczne projekty wykorzystania opisanego przez Bernoulliego i Venturiego efektu – wśród nich przepływomierz oparty bezpośrednio na koncepcji Włocha i gaźnik, który przyda się nam w samolocie. Zwężka Venturiego. Wskaźniki pokazują prędkość i ciśnienie powietrza w trzech FAA / public domain Koncepcja jest prosta – powietrze przyspiesza przelatując przez zwężkę Venturiego. Niższe ciśnienie w zwężce powoduje wysysanie paliwa z dyszy. Im szybciej powietrze przepływa, tym więcej paliwa miesza się z powietrzem. A tu już gaźnik (właściwie ta część gaźnika, która nas w tym momencie interesuje)Ilustracja: FAA / public domain Na podobnej zasadzie (choć w szczegółach jest to daleko bardziej skomplikowane) działa typowy w samolotach (z wyjątkiem tych z FADEC) układ wtryskowy. Zwężka służy tu tylko do pomiaru różnicy ciśnień i na podstawie tego odczytu wtryskiwacz podaje odpowiednią ilość paliwa. Regulator bierze też pod uwagę pozycję przepustnicy. Gdzie w tym dźwignia lub manetka mieszanki? Steruje ona przepływem albo przez gaźnik, albo przez regulator wtryskiwaczy. Czyli od położenia manetki zależeć będzie jaki procent paliwa zostanie podany – w odniesieniu do tego, które silnik chciałby zassać. A co jeśli samolot leci wysoko? Tu sprawa się komplikuje. Mieszanka ustalana jest dzięki przepływowi powietrza przez zwężkę Venturiego. Mierzona jest jednak prędkość, a nie ilość. Im szybciej powietrze leci – tym więcej paliwa podajemy. Im wyżej samolot leci – tym mniej powietrza przelatuje przez zwężkę – ale zachowuje ono tą samą prędkość. Dla określonych obrotów i położenia przepustnicy ilość podawanego paliwa będzie podobna niezależnie od wysokości. A ilość powietrza – odpowiednia do ciśnienia na zewnątrz – czyli im wyżej, tym mniejsza. Wysokość a mieszanka Ten fragment dotyczy silników wolnossących. Sytuacja silników wyposażonych w układy doładowania (sprężarka, turbosprężarka) będzie nieco bardziej skomplikowana. Z ostatniego zdania poprzedniego akapitu wypływa jasny wniosek – im wyżej samolot leci (załóżmy roboczo stałe obroty i niezmienną pozycję przepustnicy) tym bogatsza będzie mieszanka. Rozważmy sytuację modelową (faktyczne wyniki będą nieco różne, ze względu na to, że gaźnik nie jest aż tak precyzyjny). Samolot leci na małej wysokości. Manetka mieszanki w pozycji full rich – maksymalnie do przodu. Przy przykładowej regulacji gaźnika (lub układu wtrysku) dla full rich podawana będzie mieszanka ok. 0,074 (13,5:1). Jeśli ten samolot będzie się wznosił, to już na wysokości 5000 stóp gęstość powietrza spadnie o 14%. Czyli mieszanka ulegnie wzbogaceniu do 0,085 (11,6:1). Jeśli wznoszenie utrzyma się do 10 tysięcy stóp, czyli do wysokości, na której powietrze jest o 26% mniej gęste niż na poziomie morza – mieszanka ulegnie wzbogaceniu do 0,1 (10,0:1). Dalsze wznoszenie bez zmiany położenia manetki mieszanki (o ile w ogóle będzie możliwe przy spadającej mocy) pewnie skończy się na wysokości stóp, kiedy stosunek paliwa do powietrza osiągnie 0,125 (8:1). Spalanie jeszcze będzie możliwe, ale moc spadnie radykalnie. To oczywiście wartość czysto teoretyczna i nie uwzględnia niuansów działania gaźnika, ale istotne jest to, że zauważalny spadek mocy silnika zacznie się już w okolicach 3000 stóp, kiedy mieszanka znajdzie się poza wspominanym wcześniej zakresem dla największej mocy – 0,074 – 0,080 (13,5:1 – 12,5:1). Dlatego instrukcje zawierają zalecenie, by mieszanka była zubażana powyżej 3000 stóp. Ta wartość nie jest przypadkowa – wynika wprost z szerokiego „wypłaszczenia” krzywej mocy w relacji do mieszanki. Kiedy wychodzimy poza ten płaski zakres – moc spada. Z akapitu powyżej zapamiętaj wartość 3000 stóp. Pozostałe wartości są czysto teoretyczne i modelowe. Praktyczne zastosowanie mieszanki „full rich” na dużej wysokości w silniku wolnossącym jest poza środowiskiem symulatora mało prawdopodobne. Dostosowanie mieszanki do wysokości Powyżej 3000 stóp konieczne jest dostosowanie mieszanki odpowiednio do potrzeb, czyli oczekiwanej mocy i zaplanowanych parametrów pracy silnika. Dla maksymalnej mocy mieszanka nie powinna być bogatsza niż 125 stopni Rich-of-Peak (by uniknąć straty mocy w „zalanym” paliwem silniku – teoretycznie – bo czasem dodatkowe paliwo się przyda). Wybór bogatej lub ubogiej mieszanki omówię dalej – wartości będą wspólne dla każdej wysokości, jak już ustaliliśmy mieszanka regulowana jest w oparciu o oddalenie od peak, czyli najwyższej temperatury spalin. Nie posługujemy się tu wartościami bezwzględnymi. Bogata mieszanka, uboga mieszanka – efekty i konsekwencje Moc Jeśli rozważamy moc w kontekście mieszanki, to muszę podkreślić, że chodzi zawsze o moc dla wybranych obrotów i dla wybranego ciśnienia ładowania. Przy tych dwóch parametrach ustawionych (obroty – dźwignią obrotów, ciśnienie ładowania – przepustnicą) moc regulujemy dalej mieszanką. Wyznacznikiem mocy (w niezmienionych inaczej warunkach) będzie osiągana prędkość. Koncentruję się tutaj na przypadkach samolotów ze śmigłem stałoobrotowym (constant-speed propeller). W samolotach ze śmigłem o stałym skoku wraz ze spadkiem mocy spadnie prędkość i obroty. 100% mocy (jak podkreślałem – 100% dla określonych obrotów i ciśnienia ładowania) osiągniemy przy mieszance ustawionej w przedziale 0,074 – 0,080 (13,5:1 – 12,5:1). Na dużej wysokości spadek mocy zauważymy zarówno przy mieszance zbyt bogatej (przy bogatszej niż 12,5:1) jak i przy ubogiej (uboższej niż 13,5:1). Spalanie Zacznijmy od najbardziej oczywistej konsekwencji używania bogatej mieszanki – jednostkowe spalanie (spalanie w relacji do mocy) rośnie. Często gwałtownie. Im bogatsza mieszanka – tym wyższe spalanie. W drugą stronę działa to oczywiście identycznie – uboższa – jednostkowe zużycie paliwa spada. Teoretycznie najbardziej ekonomiczny byłby lot w obszarze LOP – Lean-of-Peak. Nie zawsze takie wartości są osiągalne, stąd wiele instrukcji zaleca dla najbardziej ekonomicznego lotu mieszankę ustawioną na najwyższą wartość temperatury spalin (Peak). Kiedy LOP jest dostępne, a kiedy nie i dlaczego nie – zastanowimy się później. Dla przypomnienia – jeszcze raz wykres z instrukcji Lycoming – zwróć uwagę na Percent Power (% mocy) i Specific Fuel Consumption (jednostkowe zużycie paliwa) Detonacje i przedwczesny zapłon Detonacje i przedwczesny zapłon mieszanki niszczą silnik (detonacje wolniej, przedwczesny zapłon bardzo szybko). Oba te zjawiska mogą mieć podobne przyczyny, wśród których są: zbyt niską liczba oktanowa paliwa, bardzo wysoka temperatura cylindrów, zbyt wysokie ciśnienie mieszanki w cylindrze oraz temperatura mieszanki. Spalanie detonacyjne to wg definicji spalanie, podczas którego następuje samozapłon części mieszanki w cylindrze po zapłonie (po iskrze). Detonacja oznacza, że fale ciśnienia przemieszczają się wewnątrz cylindra z prędkością większą niż prędkość dźwięku i z fatalnymi skutkami. Przedwczesny zapłon, to sytuacja, w której samozapłon mieszanki następuje wcześniej niż iskra, co skutkuje skokiem ciśnienia w cylindrze jeszcze w fazie sprężania (przed ZZ / TDC). Już po krótkim czasie przedwczesny zapłon skutkować będzie przepalonymi tłokami, pękniętymi cylindrami i uszkodzeniami zaworów oraz świec. Zakładając, że inne środki przeciwdziałania detonacjom i przedwczesnemu zapłonowi zostały zastosowane (samolot jest zatankowany paliwem odpowiedniej jakości, klapki chłodzenia cylindrów zostały otwarte), kolejnym narzędziem jest dostosowanie mieszanki. Dodatkowe paliwo w mieszance studzi ją i zapobiega przedwczesnemu zapłonowi, a w przypadku bardzo bogatej mieszanki również spowalnia spalanie. Dla ograniczenia niebezpieczeństwa przedwczesnego zapłonu i detonacji przy operacjach z dużą mocą mieszanka może być bogatsza niż zalecana dla największej mocy. Poniższy wykres został sporządzony dla samolotów komunikacyjnych i wojskowych ze sprężarką, a często również turbosprężarką, czyli dla silników, które na ogół używają wysokooktanowego paliwa i z założenia mają bardziej wysilone silniki niż samoloty general aviation. W silnikach wolnossących wzbogacenie mieszanki do tego stopnia nie będzie na ogół potrzebne do bezpiecznej pracy silnika – nawet przy mocy startowej. Ale warto znać zasadę – dodatkowe paliwo w tym wypadku chroni silnik. Interpretując ten wykres należy jednak pamiętać, że chodzi tu o wartości mieszanki bogatszej niż typowa dla „best power”, a nie o każdy przedział ustawień. Peak czy Lean-Of-Peak – ekonomia Przypadek idealny Wyobraźcie sobie układ idealny, w którym paliwo miesza się z powietrzem tworząc mieszankę doskonałą, w którym cząsteczki paliwa wymieszane są idealnie z cząsteczkami powietrza. W którym każdy cylinder zasilany jest dokładnie taką samą mieszanką. Jeśli wyobrazimy sobie taki silnik, to zubażając w nim mieszankę w końcu go wyłączymy – w którymś momencie paliwa w powietrzu będzie tak mało, że wszystkie cylindry przestaną pracować. W takim silniku najbardziej ekonomiczny lot będzie wykonany przy mieszance ustawionej blisko najniższego jednostkowego spalania – w przedziale od ponad stu do kilkadziesięciu stopni Lean-Of-Peak. Przypadek daleki od ideału Wariant przeciwny – silnik wyposażony w gaźnik. Wróćmy do opowieści o kropli paliwa z początku tego tekstu. Tylko tym razem kropel będzie sześć – tyle ile ten wyobrażony silnik ma cylindrów. Powietrze wpada przez wloty powietrza i filtr, następnie przyspiesza w zwężce Venturiego i wysysa paliwo (te nasze 6 kropel) z gaźnika. Potem mija przepustnicę (załóżmy, że otwartą zupełnie) i rozdziela się między przewody dolotowe sześciu cylindrów. Zagadka – jaka dokładnie mieszanka trafiła do każdego cylindra? Czy paliwo i powietrze zostało rozmieszane idealnie? Czy może jakaś część strumienia to niemal czyste powietrze, a gdzie indziej w kierunku cylindra pędzi sporo paliwa? Całkiem możliwe, że powietrze jest wymieszane bardzo nierówno. W tym drugim wariancie mieszanka może być zubażana do pewnego momentu. Dalej pojawi się nierówna praca. To jeden z cylindrów (a może dwa? trzy? cztery?) przerywa pracę. A może nawet nie przerywa – ale zwróćcie uwagę na spadek mocy na granicy przedziału Best Economy Cruise – może po prostu jeden z cylindrów daje 95% mocy dla zadanych parametrów pracy, a drugi tylko 80%, a trzeci jeszcze mniej? Może zresztą (przy niedoskonałościach gaźnika) mieszanka zmienia się z każdym cyklem pracy silnika, a przy tak stromej krzywej mocy oznacza to zmiany po kilka %? Instrukcja Lycominga IO-540, silnika, który napędza Cessnę 182, zaleca by w przypadku braku wskaźnika EGT zubażać mieszankę następującą metodą: (a) zubażać mieszankę z pozycji full rich, następnie (b) zubażać do miejsca, w którym silnik przestanie pracować równo, a na koniec (c) wzbogacić mieszankę tak, żeby zapewnić równą pracę silnika. Porównajcie to, co zaleca Lycoming z opisem niedoskonałego silnika. Ta sama instrukcja sugeruje, by w oparciu o wskazanie EGT zubażać mieszankę do osiągnięcia wartości peak – najwyższej temperatury spalin. Różne wskaźniki, różne mieszanki Wspomniana wyżej instrukcja dotyczy samolotu z gaźnikiem albo wtryskiem. Z pojedynczym wskazaniem EGT lub ze skomplikowanym monitorem. Bezpiecznie możemy założyć, że instrukcja dotyczy przypadku najgorszego (gaźnik, pojedynczy wskaźnik EGT). Można lepiej. Tak wygląda zaawansowany monitor (Zdjęcie: materiały marketingowe JPI) Gaźniki mają różną budowę i na kilka różnych sposobów mieszają powietrze z paliwem – sam kształt i sposób pracy dyszy może się tu różnić i będzie wpływał na pracę silnika z ubogą mieszanką. W silnikach gaźnikowych przepustnica znajduje się za gaźnikiem – ewentualne przymknięcie (nawet kilka stopni) zwiększy turbulencje w przewodach dolotowych i poprawi mieszanie się powietrza z paliwem. Wtryskiwacze umieszczone są bezpośrednio przed cylindrami (na ogół). Podają paliwo pod ciśnieniem (lepsze parowanie wstrzykniętego pod ciśnieniem paliwa) i podają porcję paliwa dla każdego cylindra. To dobrze, choć dalej nie zagwarantowano identycznej mieszanki – ilość powietrza może się różnić. Są jeszcze modyfikacje takie jak wtryskiwacze GAMI – w IO-550 oryginalne wtryskiwacze (identyczne dla każdego cylindra) zmienione są na trzy pary, co ma zapewnić idealne zrównoważenie mieszanki – odpowiednio do przepływu powietrza do tych par cylindrów. Po drugiej stronie cylindra różne będą też instrumenty mierzące temperaturę spalin i cylindrów. W silnikach wolnossących typowy wskaźnik EGT pokazuje najwyższą wartość zarejestrowaną przez czujniki przy każdym cylindrze. W silnikach turbodoładowanych wskaźnik TIT pokazuje wypadkową (zmieszane powietrze) dla wszystkich cylindrów, co daje bardziej adekwatny obraz. Wskazanie temperatury cylindrów w obu przypadkach dotyczy maksymalnej wartości zarejestrowanej, ale wiele wskaźników nie mierzy temperatury wszystkich – niektóre mierzą temperaturę dwóch cylindrów, a inne tylko jednego. I tu możliwe są poprawki. Zaawansowane monitory działania silników pokazują oddzielnie dane (EGT, CHT) dla każdego cylindra. Mogą również pokazywać trend i ostrzegać przed przekroczeniem niebezpiecznej temperatury cylindrów. Tu jednak trzeba pamiętać, że nawet zaawansowane monitory zwykle opierają się na punktowym pomiarze temperatury cylindrów – a te mogą się wahać znacznie na obwodzie cylindra w zależności od przepływu powietrza. Możliwości? LOP dobrze udokumentowane – w odpowiednim samolocie Według danych dostępnych w sieci – operacje Lean-Of-Peak w locie z mocą do 75% w samolotach general aviation są możliwe, o ile spełnione są określone warunki – przede wszystkim o ile dystrybucja mieszanki między cylindrami jest równa i jeśli sprzęt monitorujący temperaturę spalin i cylindrów jest wiarygodny i precyzyjny. Trudno mówić o LOP lub ROP w przypadku samolotu w ogóle niewyposażonego we wskaźnik EGT (lub TIT). Zubażanie do momentu pojawienia się nierównej pracy i następnie wzbogacanie mieszanki da równą pracę silników, ale pilot nie będzie świadomy miejsca, na krzywej mocy, spalania i temperatur, w którym się znajduje. Inaczej będzie w samolocie wyposażonym w wysokiej jakości skalibrowane wtryskiwacze i w sprzęt monitorujący (co najmniej wskaźniki EGT i CHT, na ogół monitor EGT i CHT dla każdego cylindra). Zyski z operacji LOP? Straty? Poza korzyścią ekonomiczną operacje LOP dadzą niższe temperatury cylindrów i niższe ciśnienie w cylindrach podczas spalania mieszanki. Oprócz niższego ciśnienia skok ciśnienia będzie odsunięty nieco dalej, mniejszy będzie też wzrost ciśnienia w cylindrze przed ZZ / TDC („górną” pozycją tłoka). Po stronie strat podawano wyższą temperaturę spalin, co miało się przekładać na ryzyko szybszego zużycia zaworów. Lycoming jednak wycofał broszurę, która podnosiła ten argument. Wydaje się więc, ze argumentacja ta została obalona. Ryzyko wiąże się przede wszystkim z używaniem ubogiej mieszanki przy dużej mocy (moc startowa, czy szerzej – mocy powyżej 75% mocy nominalnej silnika). W takich sytuacjach rośnie ryzyko przedwczesnego zapłonu i detonacji. Należy więc pamiętać, że poprawnie wykonywane operacje LOP to wyłącznie sytuacja lotu na wysokości przelotowej i z odpowiednią do wysokości przelotowej mocą. I że ich wykonywanie powinno wiązać się z odpowiednim monitorowaniem stanu silnika – w szczególności z monitorowaniem temperatury cylindrów, która będzie głównym czynnikiem ryzyka (wyższa temperatura = słabsze cylindry, a także wyższa temperatura = większe prawdopodobieństwo detonacji i przedwczesnego zapłonu). Jak ustawić mieszankę w samolocie? Omówienie powyżej miało pozwolić zrozumieć co się dzieje w silniku. Poniżej wnioski. Mieszanka do startu Na poziomie morza – Full Rich – mieszanka bogata, a tłumacząc dosłownie – w pełni bogata. Na poziomie morza – dźwignia przesunięta maksymalnie do przodu. Powyżej 3000 – odpowiednio do wysokości. I tu sytuacja się znów komplikuje. Odpowiednio, czyli jak? Jeśli samolot wyposażony jest w odpowiednio wyskalowany przepływomierz paliwa – najlepiej zubażać mieszankę przy maksymalnych obrotach na początku rozbiegu do wysokości wskazanej na przepływomierzu (jak na ilustracji). Jeśli takiego instrumentu brakuje – konieczne jest zubażanie na wyczucie – również podczas rozbiegu. Dobrze w tym wypadku zdecydowanie cofnąć dźwignię, a następnie ponownie ją przesunąć do przodu. Warto pamiętać (po to był przydługi wstęp), że „full power” to zakres ustawień mieszanki, więc idealna precyzja nie jest tu konieczna. Oczywiście lepiej nabierać wprawy na wysoko położonym lotnisku z długim pasem, a nie na jakimś małym górskim lądowisku. Niektóre poradniki sugerują regulację mieszanki według wskaźnika CHT przy pełnej mocy podczas postoju przed startem na dużej wysokości (powyżej 3000 stóp). Inne poradniki zwracają uwagę, że takie działania obciążają silnik i zwiększają ryzyko awarii. Oczywiście, niezależnie od wysokości, do startu maksymalne obroty i maksymalne ciśnienie ładowania – otwarta przepustnica (w samolotach ze sprężarkami – maksymalne ciśnienie ładowania odpowiednio do ograniczeń w instrukcji). Wznoszenie Do 3000 stóp – full rich. Powyżej – odpowiednio do wysokości, według wskaźnika EGT, ale tu trzeba pamiętać, że podczas wznoszenia mieszanka zmienia się dynamicznie (coraz bogatsza wraz ze wzrostem wysokości). Wskaźnik EGT jest idealną pomocą podczas wznoszenia – najwygodniej po prostu zubażać mieszankę odpowiednio do wskazania EGT tuż po starcie (powiedzmy na 1000 stóp). Zapamiętujemy tę wartość i trzymamy się jej podczas wznoszenia, aż do redukcji mocy na wysokości przelotowej (wtedy zubażamy mieszankę odpowiednio do lotu na wysokości przelotowej). Ustawienia mocy do wznoszenia? W samolocie general aviation często nie ma ograniczenia czasowego użycia maksymalnej mocy startowej. W takim wypadku otwarta przepustnica i pełne obroty. Ewentualnie obroty zredukowane o 100 lub 200 dla ograniczenia hałasu przy początkowym wznoszeniu. Redukcja ciśnienia ładowania nastąpi samoczynnie wraz ze wzrostem wysokości. W samolotach, które mają ograniczenia maksymalnej mocy startowej (np. do 5 minut) – taka moc nie dłużej niż wyznaczono. Tekst traktuje przede wszystkim o samolotach general aviation, w których zwykle to 5 minut wystarczy do osiągnięcia wysokości, na której moc będzie już ograniczona (niższe ciśnienie powietrza = niższe ciśnienie ładowania = mniejsza moc). Jeśli nie wystarczy – redukujemy moc odpowiednio do zaleceń instrukcji, a następnie trzymamy stałe EGT po redukcji. Inna metoda – jeśli samolot jest wyposażony w przepływomierz paliwa, a instrukcja podaje konkretne wartości dla różnych wysokości podczas wznoszenia – można regulować mieszankę wg takich danych i przepływomierza. Przy wznoszeniu na dużą wysokość (kilkanaście tysięcy stóp) w pewnym momencie może się okazać, że utrzymywanie stałej temperatury spalin spowodowało zubożenie mieszanki do Lean-of-Peak. Na tej wysokości moc będzie na tyle mała (w samolocie bez sprężarki), że nie powinno to być groźne. Ale i tak, w tej sytuacji warto poszukać aktualnego Peak i ustawić mieszankę na ROP. Lot na wysokości przelotowej Odpowiednio do teorii wyjaśnionej wyżej lub odpowiednio do instrukcji samolotu lub instrukcji silnika. Wspominam te trzy możliwości, bo same instrukcje często nie są zgodne ze sobą. Ta część dotyczy tylko lotu z mocą do 75% mocy nominalnej. Dla większych wartości należy używać mieszanki bogatej. Weźmy na przykład zalecenie zubażania mieszanki aż do wystąpienia nierównej pracy silnika, a następnie wzbogacenie jej do uzyskania równej pracy. Nie jest powiedziane, czy będzie to Peak, czy Reach-of-Peak, czy Lean-of-Peak. Ta sama instrukcja (cały czas jestem przy instrukcji silnika IO-540) sugeruje Peak. Ale już instrukcja samolotu, który ma zamontowany IO-540 może podawać wartość rekomendowaną – 50 stopni ROP (instrukcja Cessny 182). W tym samym momencie instrukcja tego właśnie samolotu może podawać zalecaną moc w tabelach dla mocy przelotowej na Peak albo gdzieś pomiędzy Peak a 50 stopni ROP. Tych sprzeczności będzie sporo, więc dobrze wiedzieć jaka teoria za tym ustawieniem stoi i dopasować odpowiednie wartości do samolotu. I w skrócie – w samolocie z bardzo równą dystrybucją mieszanki i dobrym sprzętem pomiarowym powinno być możliwe osiągnięcie nawet 100 stopni LOP. W samolocie z gorszym wyposażeniem – okolic Peak (również nieznacznie po stronie LOP). Zniżanie Zniżając wzbogacaj mieszankę odpowiednio do zmian wysokości. Nierówna praca silnika będzie znakiem, że mieszanka jest zbyt uboga dla danej wysokości. Tu warto pamiętać, że przedłużone zniżanie ze zbyt bogatą mieszanką na niskich obrotach prowadzi do osadzania nagaru na świecach – to może być nieprzyjemne zaskoczenie na końcu długiego podejścia na małej mocy, jeśli trzeba wykonać go around. Lądowanie Mieszanka jak do startu – full rich na poziomie morza lub zubożona odpowiednio do wysokości, na której znajduje się lotnisko (powyżej 3000 stóp). Kołowanie Lean for ground operations. Zubażać, ale jak? Wszystkie sugestie, z którymi się spotkałem są jasne – zubażać agresywnie. Tak by temperatura w cylindrach była wysoka i by nagar nie osadzał się na świecach. Dodatkowo – agresywne zubażanie ma zapobiegać sytuacji, w której z częściowo zubożoną mieszanką pilot podejmie próbę startu – intensywne zubażanie spowoduje wyczuwalnie nierówną pracę silnika przy zwiększeniu mocy. Częściowe zubożenie może jedynie ograniczyć moc, co wydłuży start i obniży prędkość wznoszenia (co może mieć w określonych sytuacjach fatalne skutki). Mieszanka w symulatorach lotu? Opiszę sposób, w jaki mieszanka paliwowa jest symulowana w wiodących symulatorach i w dodatkach do tych symulatorów. I tu pamiętajcie – liczy się zestaw symulator + dodatek. Sam symulator jest tylko platformą, w której różne zjawiska mogą być symulowane poprawnie, niepoprawnie lub mogą w ogóle nie być symulowane. Nie posiadam wszystkich dodatków dla P3D, nie posiadam wielu dla XPlane. Opisuję tu tylko te, z którymi mam doświadczenie. Z różną skrupulatnością podchodziłem do różnych samolotów. Jeśli wartości odbiegały od zakładanych – nie spędzałem nad samolotem wielu godzin. Jeśli precyzyjnie oddawały założenia – szukałem obszarów, w których mógłbym znaleźć błąd. Czasem trwało to wiele godzin! Prepar3d + samoloty A2A Zacznę od wariantu najlepszego – przetestowałem samoloty general aviation wydane przez A2A Simulations dla Prepar3d’a. I jestem zachwycony! Jeden z testów zacząłem na 2000 stóp. Cessna 182. 73% mocy zgodnie z instrukcją. Przy 2000 RPM (obrotów na minutę) i 26 cali MP (Manifold Pressure – ciśnienia ładowania) powinienem widzieć spalanie na poziomie 12,7 galona na godzinę. Wynik: Prędkość – 152 węzły z kompletem akcesoriów przyspieszających samolot (uszczelnienia klap, owiewki na wszystkich kołach, eksperymentalne śmigło). Po usunięciu tych dodatków samolot utrzymywał ok 140 węzłów – o 6 więcej niż powinien wg instrukcji, co uważam za tolerancję bardzo dobrą (prawdopodobnie niższą niż różnice między samolotami w rzeczywistości). Wykonałem następnie serię zmian ustawień mieszanki. Na wysokości 2000 stóp przy wspomnianych wyżej obrotach i MP uzyskałem następujące wartości (porównuję konfigurację „opływową”, więc prędkości będą wysokie). Podaję kolejno mieszankę, spalanie, prędkość (czyli de facto moc) i zasięg na 1 galonie paliwa – czyli de facto jednostkowe zużycie paliwa (mila = mila morska). Prędkość odczytałem z GPSa przy bezwietrznej pogodzie (czyli są to KTAS – węzły prędkości rzeczywistej). Pogoda – zgodnie z dokumentacją atmosfery standardowej ICAO. 100 ROP, 15,5 gph, 153 węzły, 9,87 mili na galon50 ROP, 13,8 gph, 152 węzły, 11,01 mili na galon20 ROP, 12,6 gph, 152 węzły, 12,06 mili na galonPeak EGT, 11,3 gph, 148 węzłów, 13,10 mili na galon14 LOP, 10,7 gph, 145 węzłów, 13,55 mili na galon Omówmy te wyniki. Największą moc uzyskałem z mieszanką full rich, co dało (po sprawdzeniu) wartość 100 ROP. Bogatszej mieszanki ustawić nie mogłem (manetka wciśnięta). W przedziale 20 ROP – 50 ROP prędkość utrzymywała się na 152 węzłach. Niemal maksymalna moc, a spalanie znacznie niższe. Ten przedział 20 ROP – 100 ROP to wspomniane wcześniej „wypłaszczenie” krzywej mocy. Zmieniamy ilość paliwa, ale dodatkowe paliwo nie jest spalane (nie uwalnia energii) – służy przede wszystkim do chłodzenia silnika. I to widać również w wartościach temperatury cylindrów: 100 ROP, 15,5 gph, 153 węzły, 364 C50 ROP, 13,8 gph, 152 węzły, 374 C20 ROP, 12,6 gph, 152 węzły, 377 CPeak EGT, 11,3 gph, 148 węzłów, 371 C14 LOP, 10,7 gph, 145 węzłów, 365 C Zwróćcie uwagę na trzy pierwsze wartości. Różnica – 2,9 galona. Te 2,9 galona paliwa przekształciliśmy w 1 węzeł prędkości więcej i w temperaturę cylindrów o 13 stopni niższą. W przedziale 20 ROP – 50 ROP widać, że dodatkowe paliwo służy niemal wyłącznie chłodzeniu silnika – temperatura cylindrów spadła o 3 stopnie kosztem dodatkowego 1,2 galona na godzinę. Potwierdza się też publikowana przez podręczniki krzywa temperatury cylindrów. Maksymalna gdzieś w przedziale 20-50 ROP. Peak – już niższa. Testy trwały na tyle długo, że wartości temperatury cylindrów są wiarygodne (każda konfiguracja była testowana przez 10-15 minut przed zapisaniem danych – paliwo było uzupełniane między kolejnymi próbami, żeby zachować stałą masę – MTOW). Test powtórzyłem na kilku wysokościach i z różnymi ustawieniami mocy. Ten sam test wykonałem też w innych samolotach. Pierwszy test – w Bonanzie – możecie zresztą obejrzeć na kanale youtube. W kolejnych testach (nauczony wnioskami z Bonanzy) poprawiłem metodę – robiłem dłuższe przeloty (samolot leciał – ja czytałem książkę – co 10 minut dzwonił budzik – zapisywałem dane, zmieniałem konfigurację i wracałem do lektury). Zobaczmy jeszcze dane dla 9000 stóp. Znów Cessna 182, znów wersja opływowa (więc szybsza niż w instrukcji), MP 20 cali, 2000 RPM. 250 ROP, 15,8 gph, 133 węzły, 8,42 mili na galon (manetka wepchnięta do oporu – full rich)200 ROP, 14,6 gph, 138 węzłów, 9,45 mili na galon125 ROP, 12,6 gph, 142 węzły, 11,27 mili na galon100 ROP, 11,6 gph, 142 węzły, 12,24 mili na galon50 ROP, 10,4 gph, 142 węzły, 13,65 mili na galonPeak, 9,1 gph, 135 węzłów, 14,84 mili na galon6 LOP, 8,5 gph, 132 węzły , 15,53 mili na galon Tu widać nawet więcej. Spadek mocy (prędkości!) przy 200 i 250 Rich-of-Peak. Najwyższą moc w „płaskim” przedziale stosunku mocy do mieszanki (50 ROP – 125 ROP). A potem spadek mocy, ale zdecydowanie najlepsze wartości jednostkowego zużycia paliwa (najbardziej ekonomiczny lot). W samolotach A2A testowałem również zubażanie mieszanki do kołowania. Agresywne zubożenie mieszanki powodowało (zgodnie z poradami Johna Deakina – patrz „źródła”) problemy przy starcie – dzięki temu miałem pewność, że nie wystartuję z ubogą mieszanką. Samoloty innych developerów nie dały tego efektu. Zubażanie mieszanki w obszar LOP z czasem (w spodziewanym momencie) powodowało nierówną pracę silnika. Nierówność rosła w miarę zubażania mieszanki (znów – odpowiednio do opisu zachowania realnych silników). Tylko z jednym testem w samolotach A2A miałem wyraźny problem – zachowanie z mieszanką full rich na bardzo dużej wysokości. Silnik zachowuje moc. Nie wiem, czy to kwestia niepoprawnej symulacji w tym obszarze eksploatacji (poza normalnym, a nawet nietypowym obszarem eksploatacji w rzeczywistości), czy jakieś zachowanie regulatora trysku, którego nie zrozumiałem. Ponieważ jest to obszar poza normalną eksploatacją w rzeczywistości – nie udało mi się znaleźć żadnych opisów jak powinno być. Także moje wątpliwości w tym zakresie są oparte jedynie na przypuszczeniach. Nie wspomniałem wcześniej, że samoloty A2A symulują również spalanie detonacyjne, przedwczesny zapłon i inne uszkodzenia silnika, więc niepoprawne ustawienie mieszanki będzie miało konsekwencje. Wnioski z A2A w P3D Samoloty symulują działanie mieszanki rewelacyjnie. Potwierdzają się idealnie wartości, których należy oczekiwać po lekturze podręczników i instrukcji silników. Temperatura spalin rośnie w przedziale, w którym powinna, spada tam gdzie powinna. Tak samo temperatura cylindrów i spalanie. Moc – w każdym przedziale dopasowana do oczekiwań. Samoloty A2A nie mają wyrafinowanych urządzeń monitorujących i nie mają wtrysków GAMI (na forum było kilka dyskusji, w których proszono o nie jako o opcję). Zgodnie z takim wyposażeniem – samoloty te nie powinny być szczególnie sprawne w przedziale Lean-of-Peak. I jak widać – nie są. Na różnych wysokościach uzyskałem wartości rzędu 6 LOP, 14 LOP. Rekordowo podczas testów dochodziłem do ok 20. To bardzo dobrze odzwierciedla działanie kolektora dolotowego IO-540, który nie gwarantuje równej dystrybucji powietrza i mieszanki. Jestem pod wrażeniem. Prepar3d – Commander (Carenado instalowany wraz z P3D – dawniej płatny) Tu się dzieją dziwne rzeczy, ale jakaś symulacja jest. Na wysokości 3000 stóp zubażanie mieszanki najpierw powoduje wzrost spalania (dlaczego?!) bez zmiany mocy, następnie spalanie spada. W okolicach 100 LOP moc spada na tyle, że prędkość w warunkach testowych spadła ze 113 do 105 węzłów. 200 LOP daje spalanie o 40% mniejsze niż Peak i prędkość 90 węzłów. Na wysokości 10000 stóp – samolot wymaga poważnego zubożenia mieszanki. Wnioski – zmiany są zbyt gwałtowne, powiązanie z mocą niemal nie istnieje – szczególnie w obszarze ROP. Prepar3d – DHC-2 Beaver (Milviz – płatny) Test na 8000 stóp. 2000 obrotów. Ciśnienie ładowania 25 cali. Tym razem notuję IAS (bo nie mam GPSa w tym samolocie). Kolejno – mieszanka (w relacji do Peak), spalanie, prędkość (KIAS), temperatura cylindrów. Full rich – 17 gph, 89 kias, 352 C200 ROP, 20,5 gph, 96 kias, 344 C125 ROP, 23,8 gph, 104 kias, 335 CPeak 1348, 20,5 gph, 101 kias, 338 C100 LOP, 19,4 gph, 100 kias, 339 C280 LOP, 11 gph, 88 kias, 356 C Wnioski. Mieszanka w dość przypadkowy sposób wpływa na moc. Spadek zużycia paliwa przy mieszance full rich nie jest prawidłowy. Brak powiązania między mieszanką a temperaturą cylindrów. Niestety CHT jest tu jedynym wskaźnikiem ustawienia mieszanki, więc przy błędnych wskazaniach – jesteśmy pozbawieni jakiegokolwiek narzędzia, które pomogłoby ustawić ekonomiczną mieszankę. Ustawienie mocy – całkiem na wyczucie. Strata mocy w obszarze Rich-of-Peak – ok. Czyli trzeba zubażać przy wznoszeniu. I to w sumie jedyna zaleta symulacji mieszanki w tym samolocie, bo już operacje 280 LOP przy tak niskim spalaniu w porównaniu do Peak to niestety fantazja. Problem w tym, że lecąc nie będziemy wiedzieli kiedy uzyskamy 280 LOP. Problemem jest również kontrola mieszanki – 20 pozycji dźwigni to zdecydowanie za mało, żeby precyzyjnie zubażać mieszankę. W testach korzystałem z zewnętrznego Data Monitora, żeby wyciągnąć odpowiednie wartości. X-Plane 11 – Cessna 172 (+REP) Testy w XP wykonałem w domyślnej C172 i w rozszerzonej dodatkiem Reality Expansion Pack. Nie widzę istotnych różnic w symulacji mieszanki między nimi. Poniżej rezultaty. Test na 2000 stóp zgodnie z instrukcją powinniśmy mieć: 2000 stóp2200 obrotów8,5 gph112 KTAS Mamy: 2000 stóp2200 obrotów7 gph (mieszanka full rich – bez zubażania do tej wysokości)104 KTAS Wskaźnik EGT leży na dole skali. Zaczynam szukać wartości Peak. Peak, 2200 obrotów, 5 gph, 101 KTAS125 LOP, 3,9 gph, 94 KTAS230 LOP, 3,6 gph, 89 KTAS Dla porządku dodajmy, że rzeczywista C172 może zmniejszyć prędkość do ok. 90 KTAS na 2000 stóp. Ale pali wtedy 5,9 galona na godzinę. Prawie dwukrotna różnica jeśli dobrze zubożyć mieszankę… Zmiany temperatury cylindrów między skrajnymi ustawieniami mieszanki sprowadzają się do kilku stopni. Należy odnotować, że zmiany są poprawne (w sensie kierunku zmian – mam wątpliwości co do skali). Zubażanie z wysokością oczywiście pomaga – na 14,5 tysiącach stóp mogę zubożyć mieszankę tak, by osiągnąć 98 koni mechanicznych. Zubażam wg XP Data Output. Wskaźnik EGT nie pokazuje nic. Wnioski z Cessny 172 w X-Plane 11 Ogólny kierunek zmian mocy i temperatury cylindrów jest poprawny. Kłopotem tego samolotu są oderwane od rzeczywistości wartości – na ogół za duża moc, zbyt niskie spalanie. Operacje LOP możliwe w zakresie, który nie byłby możliwy w rzeczywistości – ale badałem to tylko dzięki Data Output X-Plane, ponieważ wskaźnik EGT nic nie pokazywał. X-Plane 11 – Beech Baron (instalowany wraz z XP 11) Tu sytuacja jest wręcz komiczna. Symulator pozwala zubożyć mieszankę do aż do poziomu kilkudziesięciu stopni C temperatury spalin (wg Data Monitor XP 11 temperatura spalin tuż za cylindrami wynosiła 68 stopni C – przy typowych wartościach w okolicach tysiąca i wyżej – często grubo wyżej). Tak – nie pomyliłem się. Słownie sześćdziesiąt osiem stopni – temperatura po spalaniu benzyny… Można by rękę włożyć w takie spaliny. W rzeczywistości – bardzo odradzam. Czyli możemy latać Baronem spalając 7 galonów benzyny na godzinę – na małej wysokości. Dodajmy, że moc będzie zaskakująco wysoka – 180 koni mechanicznych z każdego silnika. Według instrukcji 9 galonów na godzinę daje 120 koni mechanicznych w konfiguracji dla mocy przelotowej. 180 koni mechanicznych wymaga spalenia niemal 13 galonów. Znów – prawie dwukrotna różnica. Z drugiej strony – trendy zmian (wzrost i spadek EGT odpowiednio do mocy, oraz wzrost i spadek CHT odpowiednio do mocy) są poprawne. Po prostu skala tych zmian jest zła. Symulacja mieszanki w wiodących symulatorach – podsumowanie Jak zwykle w przypadku samolotów w symulatorach – nie można upraszczać rozważania do „ten symulator jest lepszy”. W testowanych przeze mnie dodatkach P3D ma ewidentną przewagę – dla tej platformy kupiłem najlepsze na rynku samoloty (A2A Simulations w segmencie general aviation). W tym przypadku (A2A) samolot świetnie się nadaje do nauki – można w nim eksperymentować i potwierdzać to, czego uczymy się z książek. W przypadku X-Plane sprawdziłem samoloty wbudowane w symulator oraz dodatek Reality Expansion Pack, który powinien był zmieniać parametry pracy silnika. Wyniki mnie zawiodły. Nie posiadam, więc nie testowałem dodatków, które są najwyżej oceniane (np. Cessny 172 Airfoil Labs). W przypadku X-Plane i mniej zaawansowanych samolotów w P3D (Milviz i domyślne) symulowana wszędzie jest konieczność (i sens) zubażania mieszanki wraz ze wzrostem wysokości. O zubażaniu w celu oszczędzenia paliwa za bardzo nie ma mowy, bo samoloty te niezbyt dobrze zmieniają zużycie paliwa wraz ze zmianą mieszanki. Symulacja ustawiania mieszanki według wskazań przyrządów też jest trudna – przyrządy często nie działają poprawnie. Czytelnicy i widzowie kanału czasami pytają dlaczego latam przede wszystkim samolotami A2A i PMDG (w przypadku pasażerskich). Właśnie dlatego. Biorę podręcznik, uczę się, a potem testuję zachowanie w symulatorze. U innych developerów bardzo często zderzam się ze ścianą – uproszczenia nie pozwalają pobawić się symulacją bardziej zaawansowanych elementów latania. Choć po zastanowieniu się… czy planowanie paliwa jest takim zaawansowanym elementem? Jeśli doszedłeś do tego miejsca, to masz za sobą około 6,5 tysiąca słów, czyli jakieś 18-22 stron. Napisanie zajęło 25 godzin, nie licząc testów i czasu spędzonego na lekturze podręczników przed rozpoczęciem artykuł powstał dzięki wsparciu bloga przez czytelników i widzów kanału CalypteAviation na youtube. Na ten konkretny tekst złożyło się wsparcie:– Tomasza– Macieja– Mariusza– M– Andrzeja Źródła Pisząc ten tekst korzystałem z następujących pozycji: „The Aircraft Engine And Its Operation” – podręcznik Pratt & WhitneyJohn Deakin – artykuły z serii Pelican’s Perch w serwisie Avweb„Aviation Maintenance Technician Handbook–Powerplant” – podręcznik FAAOperator’s Manual Lycoming O-540, IO-540 Series – instrukcja silników„Podręcznik pilota samolotowego” Jerzy Domicz i Lech Szutowski„Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge” – podręcznik FAA a także z instrukcji samolotów (Pilot Operations Handbook): Cessna 172Cessna 182Beechcraft Bonanza V35BBeechcraft Baron 58Piper Comanche Pomocne były wyjaśnienia na forum a także dane z testów wtryskiwaczy GAMI (dostępne na Wprowadzenie Wyróżniamy dwa główne typy gaźników: z pływakiem – zwany gaźnikiem pływakowym, z membraną – zwany gaźnikiem membranowym Regulacja gaźnika polega na wyregulowaniu optymalnej dawki mieszanki paliwa i powietrza. Jeżeli zamierzasz latać na wysokościach powyżej 3000m mieszanka musi być uboższa. Większość napędów wyposażonych jest w gaźniki membranowe (Walbro, Mikuni lub Tillotson). W tym artykule będziemy zajmować się regulacją gaźnika Walbro, ponieważ jest najczęściej wykorzystywany w napędach. Oczywiście, aby uzyskać idealne proporcje mieszanki paliwa i powietrza, gaźnik musiałby być zaopatrzony w czujnik i komputer sterujący, jak dzieje się to w nowszych samochodach. Guido Zanzottera, włoski producent napędów PPG i innych silników dla awiacji, będzie używał takich systemów. Taki system sprawdza się bardzo dobrze, ale niestety wzrasta koszt cechy, które stawiają w lepszej sytuacji gaźniki membranowe nad „stare dobre gaźniki Bing”: może być montowany w dowolnej pozycji, jest dużo lżejszy, tańszy i posiada wbudowaną pompę paliwa W porównaniu do dobrych właściwości gaźników pływakowych, gaźniki membranowe mają specyficzną cechę. Są trudniejsze w regulacji. Dla odpowiedniego spalania , każdy silnik potrzebuje dostarczenia odpowiedniego składu mieszanki rozpylopnego paliwa w zakresie od wolnych do maksymalnych obrotów. Do pełnej mocy (możliwe że nawet 6000 do 6,500 RPM) wymaga dobrania odpowiedniej redukcji oraz rozmiaru i typu śmigła. Idealna mieszanka paliwa i powietrza wynosi od 12:1 do 16:1. Na przykład składa się z: 16 części powietrza i jedną część paliwa, w zależności od wysokości, typu paliwa, mieszanki oleju z paliwem, temperatury otaczającego powietrza oraz temperatury silnika. Gaźnik membranowy posiada cztery regulacje: System odmierzania paliwa (zawór iglicowy) jest zlokalizowany poniżej membrany Gaźnik membranowy Śruba regulacji wolnych obrotów – (idle screw), Śruba regulacji wysokich obrotów (high RPM), Śruba regulacji wolnych obrotów (low RPM) (na rysunku poniżej) Gaźnik membranowy - śruby regulacyjne Wiele silników posiada TBO (czas pomiędzy naprawami) od 300 do 500 godzin, lecz u wielu z nich czas ten jest krótszy. Dzieje się tak głównie ze względu na nieprawidłowe ustawienie gaźnika. Znalazłem wielu pilotów, którzy nie przejmują się stanem swojego gaźnika. Wielu producentów napędów w instrukcjach obsługi swoich napędów nie umieszcza nawet instrukcji regulacji gaźnika! Wskaźnik obrotów zamocowany przy manetce Warto zainwestować trochę pieniędzy na obrotomierz. Najlepiej zamontować go trwale w napędzie. Mamy wówczas stały podgląd na obroty. Tani obrotomierz można kupić na allegro za 200 zł. Najlepiej zainwestować parę groszy więcej i kupić urządzenie, które opróczo obrotomierza ma możliwość pomiaru temperatury głowicy, bo zły skład mieszanki, czyli źle wyregulowany gaźnik powoduje przegrzewanie się silnika. Komputer pokładowy pilota PPG Urządzenie powyżej mierzy temperaturę powietrza, głowicy, obroty silnika, posiada licznik motogodzin i co najważniejsze – posiada alarmy przekroczenia parametrów obrotów czy temperatury! Urządzenie można kupić w firmie Spider: 12 2784259 lub 607441596 Jest nieco droższe, bo kosztuje około 300 zł, lecz warto je zakupić. Jest to bowiem niewielka cena w stosunku do kosztów remontu przegrzanego silnika. Uboga mieszanka Uboga mieszanka występuje, gdy paliwo zawiera zbyt dużo powietrza w stosunku do paliwa. Taka mieszanka może dawać większą moc lub zbyt małą moc w zależności, jak bardzo uboga jest mieszanka. W ubogiej mieszance silnik zbytnio się nagrzewa i występuje mały osad węglowy (w głowicy). Silnik działa czysto ale się nagrzewa. Dodatkowo działa gładko i nie dymi. UWAGA, przy ubogiej mieszance silnik może się przegrzać. W tej sytuacji, gdy tłok przekroczy pewną temperaturę, może dojść do natychmiastowego zatarcia. Warto więc po regulacji na bieżąco obserwować temperaturę głowicy lub EGT. Po zatarciu wymianie będzie podlegać: tłok, pierścienie, cylinder i często głowica. Przegrzanie niestety zwykle nie bywa wyczuwalne. Dlatego więc, gdy regulujesz gaźnik, gdy występuje spadek obrotów przy ubogiej mieszance, gaźnik musi być regulowany natychmiast w stronę bogatszej mieszanki. Powszechny symptom ubogiej mieszanki jest strzelanie przy wyłączaniu silnika. UWAGA: Świeca zapłonowa ma kolor jasno – szary lub biały. Bogata mieszanka Jest odwrotnością mieszanki ubogiej. Występuje wówczas, gdy silnik otrzymuje zbyt dużo paliwa w stosunku do powietrza (tlenu). Silnik ciężko zapala, silnik dymi, nie osiąga pełnej mocy. Inne niebezpieczeństwa bogatej mieszanki to: dłuższe wchodzenie na obroty (brak mocy silnika) i silnik często gaśnie w locie, gdyż szczelina świecy zapłonowej może być zapchana nalotem węglowym. Może dojść także do samozapłonu z powodu nadmiernego nalotu na ścianach cylindra. To z kolei spowoduje redukcję ciśnienia w silniku. Nalot węglowy powoduje także zatykanie otworu dekompresyjnego cylindra (gdy występuje) lub wyrzucanie nadmiaru mieszanki na zewnątrz, w przypadku odprężnika zewnętrznego. Poza tym podczas kontroli świecy zapłonowej, osad będzie występował większy niż normalny. UWAGA: Kolor świecy zapłonowej przy mieszance bogatej to ciemno brązowy lub czarny. Mieszanka optymalna Normalna mieszanka jest kompromisem pomiędzy ubogą a bogatą mieszanką ale delikatnie w kierunku bogatszej. Ten stan będzie zwiększał wydajność silnika ale czasami, na obrotach około 80-100 RPMspalana jest optymalna ilość paliwa, lecz w mniej powietrza niż w przypadku mieszanki uboższej. Mieszanka jest nieco bogata. Mamy nieco mniejszą wydajność niż w przypadku mieszanki uboższej, ale silnik nie będzie sie przegrzewał, nie bedzie wibracji a jesli juz będą, to niewielkie. UWAGA: Kolor świecy zapłonowej to średni brąz lub ciemny brąz. Brak nalotu na świecy zapłonowej. Aby precyzyjnie wyregulować i stuningować gaźnik, musisz mieć komfortowy dostęp do śrub regulacjnych. We wszystkich gaźnikach WALBRO, wygodny dostęp jest tylko do śruby regulacyjnej wysokich obrotów. Można więc przeprowadzać regulację podczas pracy silnika. Niestety dobra regulacja wymaga, aby była przeprowadzana na pracującym silniku. Podczas regulowania śrub do wolnych lub regulacji linki, śrubokręt może się po prostu ześlizgiwać, ze względu na wibracje. Wówczas operacja tuningu może być nieco koszmarna. Jest ciężko dokonać regulacji na wolnych obrotach śmigła lub więcej. Warto zamontować w gaźniku WALBRO dodatkowy uchwyt regulacyjny „L” (patrz zdjęcie). Uchwyt można wykonać z wygiętego drutu – spłaszczonego młotkiem i przylutowanego do śruby. Ulepszony gaźnik posiada przedłużone śruby regulacyjne Po tym przydługim, ale niezbędnym wstępnie, możemy zacząć regulację gaźnika. Tuning gaźnika Zanim przystąpisz do regulacji gaźnika Walbro, Tillotson, Mikuni lub innego, sprawdź najpierw: Paliwo i olej muszą być świeże – maksymalnie 72 godziny. Jest to ważne, gdyż mieszanka starsza niż 72 godziny nie zapewni właściwego smarowania silnika. UWAGA: Istnieje olej, który może leżeć nieużywany w zbiorniku dłużej niż 72 godziny bez ryzyka zatarcia silnika. To olej Castrol TTS pełny syntetyk. Niestety jest on ciężko dostępny, Drożny odpowietrznik paliwa w zbiorniku, Czysty filtr paliwa, Wszystkie połączenia paliwowe w dobrym stanie, Filtr paliwa w pozycji pionowej (lub pozycji zbliżonej do pionu), aby upewnić się, że nie będzie bąbelków powietrza, Musisz się także upewnić, że wszystkie uszczelki w silniku są w dobrym stanie. Chodzi tutaj o uszczelkę głowicy, skrzyni korbowej i uszczelniacza wału korbowego. Uszkodzenia uszczelek mogą powodować, że nie będziesz w stanie dobrze wyregulować gaźnika. Przewód paliwowy oraz filtr paliwa musi być wypełniony paliwem, bez bąbelków powietrza, gdyz może to powodować zmianę mieszanki na uboższą a nawet doprowadzić do uszkodzenia silnika. Babelki powietrza należy usunąć poprzez wyciśnięcie na pełnej otwartej przepustnicy. Aby nie dopuścić do zalania silnika, przechyl napęd tak, aby paliwo nie wlewało się podczas tej operacji do cylindra. Jednak jeśli dojdzie do zalania silnika, to istnieje sposób, aby uruchomić silnik bez wykręcania świecy zapłonowej. Zdejmij fajke świecy, aby silnik sie został przypadkiem uruchomiony. Przy maksymalnie otwartej przepustnicy obracaj śmigłem w kierunku przeciwnym do swojej normalnej rotacji przez 3 do 4 obroty. Jeśli zalanie nie jest bardzo poważne, silnik można wówczas uruchomić. Jeśli nie, należy osuszyć świecę. Po takiej kontroli możemy przystąpić do regulowania gaźnika. Ta metoda metoda może nie zadziałać, jeśli silnik jest odwrócony głowicą w dół. Wówczas można wyczuć zwiększoną kompresję, ze względu na nagromadzone w komorze spalania paliwo. Wówczas jedynym sposobem jest odkręcenie i osuszenie świecy. Pozycje wstępne śrub regulacji wysokich (HI) i wolnych (LO) obrotów dla poszczególnych silników. Solo 210: LO (wolnych) odkręć minimalnie o 1/8 – 1/4 z pełnego zakręcenia, LO (wolnych) odkręć maksymalnie o 1/3 od pełnego zakręcenia, HI (wysokich) okręcenie minimalne 3/4 od pełnego zakręcenia, HI (wysokich) odkręcenie maksymalne 1 obrót od pełnego zakręcenia DK GT: LO (niskich) odkręć jeden obrót od pełnego zamknięcia, HI (wysokich) odkręć jeden obrót od pełnego zamknięcia, Wszelkie regulacje odbywają się poprzez odkręcanie o 1/8 w lewo (zwiększanie mieszanki) bądź w prawo (zmniejszanie mieszanki). Cors-Air M21Y, Cors-Air M25Y/Black Devil: LO (wolnych) ? z pełnego zamknięcia, HI (wysokich) 1 i ? z pełnego zamknięcia Cors-Air M19/Black Magic: LO (wolnych) ? z pełnego zamknięcia, HI (wysokich 1 obrót od pełnego zamknięcia Vittorazi Fly100evo i Easy100 LO (wolnych) 1/4 do 1/3 z pełnego zamknięcia, HI (wysokich) 1+1/8 do 1+1/4 obrotu od pełnego zamknięcia Wolne obroty: Fly100evo – 2000 do 2200, Easy100 2500 do 2700 Dla innych silników, parametry można znaleźć w instrukcji obsługi. Znajdziesz tam także poprawne wartości regulacjyjne. Uwaga: Jeśli powyższe ustawienia nie są wystarczające do strojenia silnika, musisz odkręcić śruby regulacyjne do maksymalnych ustawień. Przed regulacją należy rozgrzać silnik. Kiedy temperatura osiągnie 93 stopnie C. można kontynuować regulację gaźnika. W tym celu, posługując się śrubami regulacyjnymi Wolnych (LO) oraz wysokich (HI) obrotów, należy ustawić wolne obroty. Dobrze jest mieć do dyspozycji miernik obrotów. Na wolnych obrotach dla 114 cm śmigła, obroty będą w granicach RPM a dla 121 cm śmigła będą wahać się w granicach – RPM. Jeśli nie posiadasz dokumentacji producenta, to istnieje dobry sposób na uzyskanie optymalnych wolnych obrotów w twoim silniku. za duże obroty powodują zbyt duży ciąg, zbyt małe obroty powodują wibracje Zbyt małe wolne obroty powodują drgania. Lepiej więc ustawić szybsze obroty zaczynając od obrotów minimalnych, w których silnik nie gaśnie. Gdy tylko wolne obroty zostaną ustawione, należy rozpocząć regulację śrubą regulacji wolnych obrotów (LO). Odejmując gazu manetką wsłuchaj się w silnik. Jeśli silnik niezdecydowanie przyspiesza, odkręść śrubę wolnych obrotów (LO) o 1/8. Jeśli odkręcisz śrubę za bardzo, silnik nie będzie chciał płynnie przyspieszać i drgał (zbyt bogata mieszanka). W tym wypadku delikatnie przykręć śrubę wolnych obrotów (LO). Powtarzaj tę procedurę, dopóki silnik nie będzie właściwie reagował na dodawanie obrotów. Może być wymagana ponowna regulacja wolnych obrotów. Przykład regulacji wolnych obrotów gaźnika (David Moore’s). Po regulacji mieszanki wolnych obrotów (śruba LO), zaczniemy regulować wysokie obroty śrubą (HI). Dodaj pełny gaz. Obracaj śrubą wysokich obrotów do uzyskania maksymalnych obrotów silnika. Z tej pozycji tylko delikatnie dokręć w prawo aż wyczujesz spadek obrotów. Oznacza to, że została osiągnięta uboga mieszanka. Odkręć śrubę w lewo, aby zapobiec przegrzaniu silnika: Powtórzmy to jeszcze raz: Po uzyskaniu pełnej mocy(przy maksymalnie osiągniętych obrotach) zakręcaj delikatnie śrubę wysokich obrotów, dopóki obroty delikatnie nie spadną. Gdy wystąpi spadek obrotów odkręć śrubę wysokich obrotów ponownie do maksymalnych obrotów i delikatnie odkręcaj, aż obroty spadną o około 20 do 60 RPM. W tej pozycji gaźnik jest perfekcyjnie wyregulowany w stronę bogatszej mieszanki. Następnie zamknij przepustnicę i popraw wolne obroty śrubą wolnych obrotów (LO). Jeśli gaźnik jest źle wyregulowany na biegu jałowym, ustawienia nalezy powtórzyć. Przy dodawaniu gazu silnik powinien płynnie przyspieszać, nie dymić za bardzo i osiągać 20 – 60 RPM poniżej maksymalnych obrotów. Dopiero wówczas gaźnik jest wyregulowany poprawnie. Czasem mówi się o „czterotakcie”: Wiele gaźników ma skłonność do czterotaktu wówczas, gdy śruby regulacyjne (wysokich i niskich) są częściowo aktywne w tym samym czasie. Nie jest to szkodliwe dla silnika, ale powoduje spadek mocy i wibracje. Jeśli wibracje występują także powyżej 4,500 RPM gdy dodajesz moc, mieszanka jest zbyt bogata. Należy wówczas ostrożnie wyregulować wolne obroty śrubą (LO) – delikatnie zakręcając, trzymając przepustnicę na tym zakresie. Zamiast śruby wolnych obrotów (LO), można dla tego samego rezultatu delikatnie zakręcać śrubę wysokich obrotów (HI), będzie w ten sposób zubożana mieszanka na wysokich obrotach. Należy pamiętać, aby zubażać mieszankę na wolnych obrotach, gdyż tak jest bezpieczniej. Poza tym dwusuw nie może pracować zbyt długo na wolnych obrotach, gdyż silnik jest słabo smarowany i temperatura silnika jest zbyt mała. Poza tym przy pracy na wolnych obrotach szybciej zbiera się w głowicy oraz na świecy nalot. Jeśli trzymasz silnik na wolnych obrotach, możesz wyłączyć silnik. Dlatego więc, podobnie jak w samolocie, przechodząc na wolne obroty, warto co jakiś czas przegazować silnik, aby go przeczyścić. Temperatura robocza silnika Dla silników Solo 210, Hirth lub Cors-Air, normalna temperatura na wolnych obrotach wynosi około 93 stopnie C. Natomiast nigdy nie powinna przekroczyć 250 stopni C. Z dobrze zestrojonym gaźnikiem będzie oscylować w granicach 180 do 193 stopni C. Dobrym pomysłem jest kontrola temperatury głowicy poprzez użycie czujnika. Kolor świecy zapłonowej Kolor świecy zapłonowej musi być często kontrolowany. W przypadku świecy nowej, sprawdź kolor świecy po godzinie lotu. Jeśli jednak zmienisz model (markę) świecy, sprawdź jej kolor po 15 minutach po regulacji gaźnika. Świeca powinna mieć jasny kolor. Wczesna kontrola pozwala na określenie składu mieszanki. Jest to generalna zasada. Wiele olejów posiada właściwości czyszczące, więc otrzymasz jasny kolor świecy. Kolor świecy zapłonowej może przybrać kolor wnętrza głowicy, w zależności, gdzie jest zamontowana. Dla przykładu w Solo 210 od strony gaźnika świeca będzie jaśniejsza niż od strony wydechu. W silnikach DK, gdzie świeca jest umiejscowiona centralnie, kolor i nalot na świecy będzie jednolity. Po wielu miesiącach eksperymentów muszę powiedzieć, że gaźniki membranowe, gdy są dobrze wyregulowane, mają więcej zalet niż gaźniki pływakowe. Tekst oryginalny: Alex Varv, tłumaczenie i modyfikacje: Leszek Klich Post Views: 0

świeca do ustawiania składu mieszanki